En la galaxia de estrellas del motor no hay ninguna más brillante que Ferrari, el fabricante de muchos de los más grandes automóviles del panorama internacional y portador del emblema posiblemente más famoso del mundo motor.

 

Pero , antes de éste, existió el Ferrari hombre. Más de una década después de su muerte , un 14 de Agosto de 1988 , su leyenda sigue brillando como nunca : una extraña mezcla de arrogancia , sentimentalismo, tenacidad imperdurable y, algo no menos importante, un aura misterioso que incluso el propio Enzo Ferrari le gustaba difundir.

 

 

 

El Nacimiento de un Individualista 

 

Está claro que Enzo Ferrari no vino al mundo para llevar una vida normal. Desde su nacimiento, su historia está marcada por ingredientes novelescos. Nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, en el norte de Italia, pero una terrible tormenta de nieve impidió a su padre acudir a la oficina del registro para dar cuenta de ese acontecimiento. La llegada del niño no pudo ser registrada hasta dos días después, por lo que la fecha oficial del nacimiento de Enzo Anselmo Ferrari fue, a partir de entonces, 20 de febrero de 1898.

 

Llegó al mundo para ser un individualista radical, y desde su juventud se vio que era un hombre increíblemente ambicioso. La reputación de Ferrari como fabricante de automóviles y gigante del deporte motor llegó incluso a rivalizar con la de los aristócratas. auqnue su situación familiar, más que privilegiada, era sólo acomodada. Su madre era natural de Forlí, una ciudad situada al sur de Ravena, en la costa adriática. Su padre, Alfredo,un obrero metalúrgico oriundo de Carpi,a unos 12 km al norte de Carpi, poseía un modesto negocio: un talle junto a la casa familiar, en las afueras de Módena. Consiguió varios contratos lucrativos con la empresa estatal de ferrocarriles y, según relata Enzo en sus memorias, a veces, el volumen de trabajo era tan grande que se veía obligado a empelar hasta 30 obreros, mientras que en otras ocasiones todo lo hacía él mismo, desde el proyecto hasta la comercialización.

 

El hermano de Enzo, Alfredo hijo , era dos años mayor que él . Cuando eran jóvenes, compartían una habitación encima del taller de su padre. Tenían palomas mensajeras y competían con ellas, pero sus ambiciones eran muy diferentes. Curiosamente, las de Enzo hacían pensar en una vida muy distinta a la que acabó llevando. Su padre quería que sus dos hijos fueran ingenieros pero, al menos oficialmente, Enzo nunca llegó a serlo. Mientras que Alfredo era un aplicado alumno de la escuela local, Enzo detestaba estudiar y habría preferido empezar a trabajar, aunque no en tareas manuales. él mismo dijo en una ocasión :

 

“Creo que debería aclarar que mis ambiciones infantiles fueron, en orden cronológico, llegar a ser cantante de ópera, periodista deportivo y, por último, piloto de carreras”.

 

 

Consiguió dos de los tres objetivos, ya que no hizo carrera como cantante. En su época de estudiante tenía aptitudes para todo tipo de deportes, desde el atletismo hasta la gimnasia, la esgrima y el patinaje. Su período como piloto de carreras llegaría más tarde, pero en su adolescencia escribió artículos sobre partidos de fútbol de su localidad para la ‘Gazzetta dello Sport ‘ y, por muy lejos que llegara después, siempre estuvo orgulloso de su actividad.

 

La consecución  de la tercera ambición infantil de Ferrari, llegó pronto. Su padre tenía dinero suficiente como para ser uno de los primeros propietarios de un automóvil en Módena, en una época en la que algo así era muy raro en la Italia rural. Además, amplió su negocio de metalurgia con un taller de reparación de motores. A veces, Enzo le ayudaba en los talleres y, a pesar de ser reacio a estudiar ingeniería, quedó fascinado por los automóviles y empezó a aprender a conducir con trece años. En septiembre de 1908, cuando tenía 10 años , su padre lo llevó a una localidad cercana a Bolonia, donde vieron Cómo el Fiat de Felice Nazzaro ganaba la Copa Florio. Desde encontes, Enzo supo que el deporte motor iba a tener importancia para él en el futuro.

 

 

 

 

La Guerra y el Joven Piloto 

 

Primero tuvo que aprender a abrirse camino en la vida después de la muerte de su padre y su hermano en el año 1916, con pocos meses de diferencia. Alfredo, su hermano, falleció como consecuencia de “una enfermedad contraída mientras realizaba el servicio militar voluntario”, y su padre, de neumonía. Enzo encribió más tarde :

 

-“Me sentía bastante solo y en un momento crucial en mi vida”.-

 

En 1917 lo llamaron a las filas y tuvo que tomar parte en la Primera Guerra Mundial. Como precedía de una familia de metalúrgicos, fue destinado al destacamento de Val Seriana, en la Tercera Compañía de Artillería de Montaña, donde trabajó herrando mulas. Pero su salud era muy débil y durante su paso por el ejército entró y salió de varios hospitales en Brescia, Baraccano y finalmente, Bolonia. Tras varios meses de cuidados y pasos por el quirófano, Ferrari fue dado de baja en el ejército en 1918. No tenía títulos académicos ni un negocio familiar en el que apoyarse. Aparentemente, no tenía futuro.

 

 

 

 

Su carta de presentación del ejercito no impresionó a los directivos de Fiat, pero lo ayudó a encontrar trabajo en una rama más modesta de la industria automovilística como ayudante de un ingeniero boloñés llamado Giovanni, que abastecía el pequeño mercado de posguerra desmontando y reconstruyendo los excedentes de vehículos militares ligeros. Una parte del trabaj de Ferrari consistía en llevar los chasis reconstruidos de Turín a Milán para que les montaran una nueva carrocería. Eso lo llevó indirectamente a la segunda fase de sus ambiciones como piloto de carreras.

Gracias a su trabajo de transportista o, para ser exactos,gracias al hecho de frecuentar varios bares militares durante sus encargos, Ferrari conoció a muchas personas relacionadas con el mundo de las carreras de automóviles, como el gran Felice Nazzaro, ganador de la primera carrera que Enzo había presenciado. También conoció a Ugo Sivocci, quien trabajaba para Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), una empresa que, como el caso del jefe de Enzo Ferrari, adaptaba vehículos militares al uso civil. Sin embargo, CMN ya tenía planeada la fabricación de vehículos deportivos. Sivocci presentó en su empresa al Joven Enzo, que se convirtió en su piloto de pruebas.

 

Era el paso definitivo hacia su objetivo final. El 5 de octubre de 1919 participó en la competición de montaña Parma-Poggio di Bercetto conduciendo un CMN con el dorsal 29. Enzo Ferrari había conseguido llegar a ser piloto de carreras. Acabó quinto en su categoría, la de 3 litros y decimosegundo en la general, algo más retrasado que el claro vencedor , Antonio Ascari, que pilotaba un Fiat 1914 GP.

 

 

 

Un mes después. Ferrari y Sivocci compitieron con sendos automóviles mejorado por CMN en la dura Traga Florio, cuya primera edición tuvo lugar en 1906 con la victoria del Itala de Alessandro Cagno. Sin embargo, a punto estuvieron de no llegar a la línea de salida. Cuando viajaban con sus automóviles descapotables , fueron atacados por lobos y lograron salir ilesos porque Ferrari guardaba un revólver bajo un cojín de su asiento. Algunos disparos y la afortunada  llegada de un grupo de personas armadas con antorchas y pistolas ahuyentaron a los lobos.

En esa carrera, la primera en Europa después de la guerra, Enzo salió como el primero de los 24 participantes. Después de cuatro vueltas al circuito de Madonie. Sivocci acabó séptimo y Ferrari noveno, con muchas horas de diferencia respecto del ganador, André Boillot. Como puede suponerse, la carrera de Enzo Ferrari fue todo menos tranquila. En la primera vuelta se le aflojó el depósito de gasolina y perdió 40 minutos reparando la correa que lo fijaba;pero cuando volvió a arrancar y consiguió recuperar algo de tiempo, aún le esperaba lo peor. Como contó el propio Ferrari, al entrar en Campofelice se encontró con tres policías en medio de la carretera. Los agentes le ordenaron que se detuviera y le dijeron que no podía continuar hasta que el presidente de Italia hubiera finalizado el discurso que estaba pronunciando unos metros más adelante. El acto se prolongó durante mucho tiempo y, una vez finalizado, no le permitieron adelantar a la limusina del presidente, que seguía lentamente su camino. Cuando Enzo llegó a la línea de meta, los cronometradores y espectadores ya se habían marchado. Su marca fue registrada por un hombre que llevaba un despertador. Oficialmente no terminó la carrera, pero, según las palabras del propio Vincenzino Florio, fue noveno clasificado.

 

Por cierto, la historia de Boillot no es menos curiosa. Cuando se acercaba a la meta, cambió la dirección y cruzó la línea de meta con su Peugeot marcha atrás, por lo que tuvo que regresar al punto en el que habían hecho el giro y llegar de nuevo, esta vez en posición correcta.

 

 

Alfa Romeo y el P2 

 

Un año después, en noviembre de 1920, Ferrari participó de nuevo en Targa Florio, con una nueva montura y un resultado notablemente mejor. Con un coche de la nueva empresa en la que trabajaba. Alfa Romeo, acabó segundo por detrás de Nazzaro de Mergalli, e inició así una larga y fructífera asociación con la marca de Milán. En 1921 quedó segundo en el circuito de Mugello, y en 1924 ganó la Copa Acerbo y la carrera disputada en el circuito de Polesine. El propio Enzo declaró tras vencer :

 

 

-“Finalmente me he ganado un nombre como piloto”- 

 

 

 

Para intentar frenar a la imbatible escudería Mercedes, formó equipo con el legendario Guiseppe Campari, que conducía el glorioso Alfa P2 en una de sus primeras carreras. Curiosamente, el mecánico de Enzo Ferrari era Siena, el primo de Campari. Ambos tenían instrucciones de que, si se situaban en cabeza al comienzo de la carrera, había que ceder el paso al P2 de Campari, mucho más rápido, para que pudiera batirse así con los Mercedes. Sin embargo, Campari ni siquiera apareció por detrás de ellos; tuvo que retirarse al principio de la carrera, y escondió su coche en una carretera secundaria para que los pilotos de Mercedes no se dieran cuenta que no estaba en carrera. Enzo empezó a preocuparse cuando vio que no aparecía Campari  y comenzó a disminuir la velocidad de forma que su compatriota lo pudiera alcanzar y adelantarlo, mientras que los Mercedes de Bonmartini y Masetti se le echaban encima. Enconces Siena le dijo a Enzo que los dejara atrás : “-¡ Sigue !, ¡Sigue !, ¡Sigue!, ¡No reduzcas!, ¡Vamos a ganar! “. Y así fue.

Entre tanto,el 25 de mayo de 1923, había vencido también en el circuito del Savio, cerca de Ravena. Tras la victoria, los padres de Francesco Baracca, héroe de aviación que había conseguido abatir a 34 objetivos enemigos durante la guerra, invitaron a Enzo y le hicieron entrega del estandarte que el hijo lucía en su avioneta.

 

 

Baracca se estrelló en Montella al final de la guerra y perdió la vida, pero su madre, la condesa Paolina, quiso que el emblema heráldico de su hijo perdurara en manos de otro triunfador, y le anunció que le traería suerte. Ferrari situó esa figura del caballo negro rampante sobre un fondo amarillo, en homenaje al color de la bandera de Módena.

Estos resultados hicieron pensar a Ferrari en un futuro prometedor, quien decía a sí mismo : “Creo que no era mal piloto“. Pero contra toda lógica, casi tan pronto como vio cumplidas sus ambiciones, empezó a sentirse atraído por aquello a los que se había resistido con tanta tozudez : la parte técnica del mundo de las carreras .

Quizá fue la mejor manera de seguir ligado a este deporte, porque su frágil salud,que del mismo modo afectó su breve paso por el ejército,condicionaba también su carrera como piloto. En 1924 tenía que pilotar uno de los 4 Alfa P2 en el Grand Prix de Lyon, pero se retiró antes de la salida. Se supone que la causa fue una crisis nerviosa o, posiblemente, una reacción a la muerte de su amigo Sivocci en un accidente que había tenido lugar durante los entrenamientos para el GP de Italia d 1923.  Cualquiera fuese la razón, ese momento marcó el inicio de una fase nueva y crucial en la vida de Enzo Ferrai, que empezó a involucrarse en la dirección técnica del departamento de competición de Alfa Romeo.

 

 

 

 

Su retirada oficial como piloto fue en enero de 1932, después del nacimiento de su hijo Dino.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bibliografía utilizada en la redacción de ésta nota :

 

• La Gran Historia de Ferrari. Autor : Braian Laban , Editorial : Parragon .
• Presencia Italiana en el desarrollo Cultural Argentino, Homenaje a FIAT en sus 90 años . Autor: Fiat Auto Argentina S.A.  Editorial :Talleres Trama