Muchas veces nos preguntamos  por qué cierto circuito nos agrada más que otros, quizás, la respuesta choque con una afirmación que no hará otra cosa que continuar inclinándonos por ciertos gustos particulares.

 

El próximo domingo la Fórmula 1 visitará la catedral de la velocidad, el circuito de Monza,  competencia por la 14° fecha del campeonato mundial de Fórmula 1, veamos  por qué se hizo tan grande este circuito y por qué los que amamos la Fórmula 1 lo tenemos entre nuestros favoritos, obviamente, todo templo que ha hecho historia en la categoría, es porque también la misma gloria se alimentó de sangre y dolor, aquí iremos paso por paso.

 

Si nos remontamos al pasado , es imposible no relacionar el nombre de Monza con el de Juan Manuel Fangio, ya que un episodio  bisagra une al Argentino con el mítico trazado italiano.

Quizás, todo Periodista que quiera mejorar su desempeño profesional desinteresadamente , deba tener entre sus manuales más preciados aquellos que el pulso de Alfredo Parga delineó con dedicación profesionalismo y entrega, aquí sus líneas que desafían el tiempo atestiguan con hechos lo sucedido en el circuito de Monza 67 años atrás.

 

Socio con BRM.

 

En junio, Fangio se asociaría con BRM, aquel sería un año para ganar mucho dinero, Había firmado con Maserati para el mundial, con BRM para la abandonada Fórmula 1, que había pasado a ser una fuerza libre donde se admitían todas las potencias y en coches sport era piloto de Alfa Romeo, algo así como para ganar mucho dinero.

Fangio le decía al decano de los periodistas “Pero Dios no gusta de la avaricia, de alguna manera la castiga, no sé por qué me comprometí tanto, si de alguna manera yo siempre había salido muy bien con sencillez y humildad, pienso que el titulo que gané en 1951 seducía a la gente y a su vez la gente me mareó a mi… no sé, algo así.

La cosa es que Maserati decidió presentar su coche para correr en Monza, yo tenía un compromiso  para manejar un BRM en Irlanda el día anterior, así que arreglé con Bira para correr ese día y volverme  a Monza con él en su avión particular, ya que él tenía un contrato en Fórmula 1 con Simca Gordini.

 

 

La cuestión es que Bira deshizo su motor en la 10ma vuelta y enfadado como estaba, se subió a su avión partiendo raudamente  hacia las tierras transalpinas, desentendiéndose de Fangio como quien no quiere la cosa.

El “Chueco”  al no encontrar al príncipe por ningún lado, tomó su portacasco, su valija y con Luis Rosier de acompañante se aprestaron a partir hacia el aeropuerto para tomar un vuelo a Londres.

No había conexiones con Italia, entonces, con la velocidad que lo caracterizaba arriba de un auto de Fórmula 1, decidió ir a París, pero lamentablemente, por el mal tiempo, todos los vuelos estaban cancelados, a la medianoche, Rosier le ofreció ir con su potente Renault hasta Lyon “A lo mejor allí el tiempo está bueno y puedes tomar un vuelo de cabotaje” le aclaraba su fiel acompañante. Arrancaron para llegar pasadas las 6 de la mañana del día domingo, el mismo día de la competencia, no había vuelos ni trenes ni nada, el tiempo lo castigaba impertérritamente.

Rosier le ofreció seguir hasta Clemont Ferrand, su pueblo, parando una sola vez para tomar un sorbo de agua y comer algún bocado, lo único que hacia Fangio era manejar como un poseído atravesando los bosques blancos para llegar  a Monza a las 14hs, a las 14.30 largó la carrera como si fuera la última vez que correría en su vida… casi lo fue.

Bernardo Perez, su mecánico, había acomodado la Maserati en la última fila, ya que el reglamento, al no haber fijado Fangio tiempos a la hora de clasificar, así lo estipulaba, “El Chueco” era el campeón mundial y todos querían verlo correr,  tomó solo una aspirina y se subió a correr una competencia con un auto completamente desconocido y sin familiarizarse.

 

 

“En la primera vuelta, pasé seis o siete autos, al entrar por segunda vez a la curva de Lesmo me confié, la primera vez la tomé en tercera, después no recuerdo si  la tome en tercera o  en cuarta, sé que toqué la parte izquierda de la pista donde había un pequeño cordón y en vez de corregir el auto, lo dejé ir  para traerlo después, cuando lo quise hacer, ya era tarde, derrapé por la banquina  agarré el último fardo de pasto de la fila, él último, después me enteré que esos fardos estaban hacia años allí, recibiendo interminables horas de sol y lluvias, estaban duros como la piedra.

La Maserati se subió al fardo, no tuve tiempo de asustarme, la primera vez que le pegué con la trompa a la tierra estaba consciente y agarrado al volante, después me sentí transportado hacia una  mancha de color verde oscuro que imagino eran los árboles que bordeaban el circuito, recuerdo que perdí el conocimiento oliendo a pasto, suerte que llevaba el casco.

 

La historia, dirá que Fangio como autocastigándose por el acto de soberbia sobre un auto de carrera, pasaría el resto del año sin volver a competir, mientras ese artefacto que pasó a ser obligatorio ese mismo año, el casco, le salvaba la vida para no privarnos de ver a  uno de los mejores pilotos de todos los tiempos.

 

El “Eterno” Alberto Ascari

 

El año no comenzó de la mejor manera para Alberto  Ascari en 1955. Abandonó en Argentina a causa de un accidente, la siguiente fecha fue en Mónaco y allí volvió a protagonizar otro accidente tratando de descontar ventaja al Mercedes de Stirling Moss. Alberto no acertó la trayectoria correcta en la Nouvelle Chicane y cayó al mar. Fue rescatado sin grandes consecuencias por los buzos un minuto después.

Pasaron solo cuatro días cuando Ciccio, como era conocido, decidió repentinamente viajar a Monza, donde su compañero y amigo Eugenio Castellotti estaba probando un deportivo Ferrari. Si bien Ascari solo fue a observar, para sorpresa de todos aceptó ponerse al volante ante la invitación de Eugenio. Recorrería tan solo tres giros y en la sucesión de izquierda derecha que hoy se conoce como variante Ascari, Alberto, el hijo predilecto de Italia, dueño de ese apellido tan querido por todos los italianos, perdía la vida. Si bien fue una tragedia, aun hoy las causas del accidente son un enigma. Él era terriblemente supersticioso, jamás corría sin su casco azul, que ese día no portaba. Además se dan una serie de coincidencias entre su muerte y la de su padre, excelente corredor de automóviles fallecido el 2 de julio de 1926, que llaman poderosamente la atención.

Ambos fallecieron cuatro días después de un grave accidente, ambos un día 26 y ambos a la edad de 36 años. Íntimamente, Ascari intuía que perdería la vida siendo joven porque, según sus propias declaraciones, trataba a sus hijos con dureza para que sufrieran menos por su muerte.

El piloto más querido de Italia y el único hasta el día de hoy que le dió dos campeonatos del mundo, murió camino al hospital en los brazos de su amigo  Luigi  Villoresi.

 

El eterno Gentil hombre

Después de un año exitoso, la casa Alemana  Mercedes decide retirarse de la fórmula 1 un poco  empujada por la tragedia de Le Mans.  Nuevamente el enfrentamiento es Ferrari- Maserati. Ferrari, con Fangio y  Peter Collins, es la marca que más victorias suma. Tres con Fangio y dos con  Collins. Ese año gracias a la caballerosidad de Collins que cedió su auto al argentino, el argentino se consagró campeón.

Pocos saben que Fangio con Enzo Ferrari no se llevaban del todo bien, se desconfiaban mutuamente al punto de sentir “El chueco” que los mecánicos de su auto perjudicaban adrede el rendimiento de su propia maquina, el equipo Ferrari se formaba por pilotos de la talla de Fangio, Alfonso de Portago, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins y el debutante Wolfang Von Trips, de ese equipo De portago y Von Trips pertenencian  a la nobleza, de todos ellos solo Fangio fue el único que se mantuvo con vida, el resto en un período de cinco años fallecerían a causa de distintos accidentes.

Las Ferarris tenían un problema, por un defecto en los brazos de dirección, los autos debían no aguantaban la competencia en su totalidad.

Con ese agravante psicológico, el equipo se presentó en Monza a disputar la última fecha de la temporada, donde ademas se decidiría el título mundial, entre Fangio, Collins Y Moss.

Castelloti fue la primer victima en la vuelta 9, ocho vueltas después, Fangio acusaba el mismo inconveniente, en ese entonces, el reglamento permitía que los pilotos cambien de auto y repartirse los puntos, Fangio estaba en el Box esperando que el primero de sus compañeros llegue a cambiar cubiertas y saltar dentro del auto a defender su titulo mundial.

Musso fue el primero en cuestión, pero el héroe local quería triunfar ante su público y desobedeció a Enzo Ferrari que hervía de furia al ver alguien se atrevía a desafiarlo, el siguiente en parar por caucho fresco fue el Ingles Peter Collins quien al ver a Fangio parado, de un salto dejó su auto diciendo:

 

 

“Suba usted Maestro, yo soy joven, podré ganar más adelante mi titulo mundial”.

 

 

Fangio se subió al Ferrari de Collins y aceleró sin piedad para conseguir un valioso segundo puesto que lo coronaría campeón mundial por cuarta vez.

 

 

 

 

Cabe recordar, que si Collins decidía seguir corriendo  y mantenía la tercera posición que llevaba, el campeón mundial sería él, lamentablemente, el destino quiso que Peter perdiera la vida en el GP de Alemania de 1958, pero si bien jamás su nombre figurará como campeón  mundial de Fórmula 1, si, en cambio, figura como campeón de la vida y ese titulo es mucho más importante.

 

Ferrari festejaría en casa

 

El campeonato  del año 1961 se definiría en Monza  entre los pilotos de Ferrari,   Wolfgang Von Trips y su compañero Phil Hill, siendo Trips el mejor posicionado para conseguirlo. De hecho, para ser campeón tenía que obtener un tercer puesto. Promediando la segunda vuelta y mientras protegía la primer posición, Wolfgang se tocó con el Lotus de Jim  Clark, proyectándose contra el público y matando 14 espectadores. El cuerpo de Trips se destrozó en el impacto y quedó sin vida en medio de la pista

Ese día, la victoria fue para su compañero de equipo, Phil Hill quien cruzó la meta en honor a su compañero caído. Al coronarse campeón mundial el norteamericano, su semblante mostraba que sus pensamientos estaban con su amigo. No obstante, se dice que a Von Trips el destino le deparaba lo inevitable, puesto que el día de su trágico accidente tomaría un vuelo que finalmente se estrellaría sobre Escocia.

 

Jochen Rindt “El hacedor de sueños”

 

La edición de 1970, será  una cruel burla del destino, donde las circunstancias adversas de ese fin de semana de Septiembre en Monza, confabularon para coronar a un campeón póstumo por primera  y hasta ahora única vez en la historia.

La temporada comenzó muy pareja ya que en las primeras cuatro competencias, ganaron cuatro pilotos distintos, algo que no se veía desde el año 1967, a la primer victoria de  Jack Brabham en Sudáfrica, le siguen la de Jackie  Stewart (España) Jochen  Rindt (Mónaco) y  Pedro Rodríguez (Bélgica).

Para Holanda, se espera el tan ansiado debut del nuevo Lotus denominado 72, dado que el piloto austríaco había comenzado el año con el modelo viejo el 49C. El 72 no pudo debutar de mejor manera, ya que, llevado de la magistral mano de Rindt, se llevó la carrera Española, e hilvanó una seguidilla de tres victorias consecutivas, (Francia, Gran Bretaña y Alemania).

Solo Jacky  Ickx quebró la racha del austriaco al vencer con su Ferrari precisamente en Austria ante el abandono de Jochen. No obstante, Rindt llegó a Italia con una cómoda ventaja. El piloto  lanzó una premonitoria frase que después de los hechos resonaría entre los presentes: “Las cosas me están yendo tan bien que tengo miedo”. Comentó el viernes antes de comenzar las prácticas.

Ya el sábado, las cosas no marchaban como deberían o por lo menos como Rindt quería, mecánicos e ingenieros notaban preocupación en el blanco semblante del piloto. “La rueda delantera derecha se bloquea.” Le comentó a Colin Chapman mirándolo fijamente. Antes de salir a clasificar le aclaró sin remilgos: “Me hace ir en zigzag y en algunas curvas lentas se queda frenada y me obliga a contravolantear, voy a tener mucha suerte si termino este campeonato sin que mi auto se caiga a pedazos” comentaba mientras el sol apenas acariciaba el rostro del querido Jochen aquel fatídico sábado 5 de septiembre de 1970.

Su jefe, Colin Chapman miraba sin ver, su piloto le estaba pidiendo ayuda y él no sabía cómo brindársela, en un acto desesperado desarman el muleto íntegro y arman todo el tren delantero del auto titular. “Tiene que estar bien” se asegura a si mismo Colin Chapman.

En la última tanda clasificatoria, Karl Jochen Rindt sale para nunca más regresar. En la larga recta posterior a vialone, el arisco auto venia en zigzag pese a los desesperados volantazos de su piloto para corregirlo, hasta que hizo un recto contra el muro de contención y se desintegro en el impacto.

El carabinero Ángelo Roso herido en una pierna por un fragmento desprendido del Lotus declaró : “Vi frenar el coche en el momento de entrar a la parabólica, en ese momento se desvío hacia la izquierda y embistió la barrera de protección. El coche rebotó hacia el medio de la pista volcando, todo era una masa de hierros retorcidos”

Según Denny Hulme  que le seguía detrás a unos 400 metros, dijo que durante la mitad de la recta posterior a la Vialone, el coche iba en zigzag, hasta que hizo un recto contra el muro girando a izquierda, por lo que se consideró que finalmente su accidente ocurrió debido a desperfectos del automóvil y no a un error de conducción.

Rindt murió camino al hospital debido a múltiples heridas en el pecho y el abdomen.

Esa carrera fue ganada (si es que alguien ganó algo ese domingo) por el suizo Gianclaudio “Clay” Regazzoni manejando una Ferrari, Con tres competencias para el final del torneo, el único que podía arrebatarle la punta del campeonato al desaparecido Rindt, era el belga tozudo y veloz Jacky Ickx, por ello en la primera de las tres citas restantes (Canadá) Ickx no falló y descontó valiosos puntos. Pese a la pole de Stewart con el Tyrrell 001, Chapman tenía que hacer algo, debía consumir una empresa desesperada, para que Ickx no gane una de las dos pruebas siguientes, así por lo menos Rindt podía pegarle una cachetada a ese destino macabro que lo privó de la vida. Llamó a un joven paulista que corría en sus coches privados a principio de temporada y antes del Gran Premio de los Estados Unidos, penúltima competencia del año le dijo sin titubear: “Mañana debes ir por la gloria”.

Por ello, el triunfo del joven Emerson  Fittipaldi en el gran premio americano le dio matemáticamente el título a su desaparecido compañero de equipo.

Así, Rindt se convirtió en el único campeón mundial Post Morten de la Fórmula 1. El destino le dio de forma macabra todo lo que Jochen había querido y por lo que había luchado, pero se lo dio cuando no lo pudo disfrutar. Su mujer, Nina, fue quien recibió el premio de campeón mundial, la misma mujer que el viernes, un día antes de la trágica desaparición de Jochen, ante la insistencia de éste de pedir un deseo, le respondió: “que tu dejes de correr.” Karl Jochen Rindt fue silenciado a los 28 años de edad.

 

 

Por la mínima distancia

 

Esa fue la edición de nuestro GP del año 1971, cuando Peter Ghetin venció en uno de los finales más apretados de la historia.

El piloto Británico, sabía muy bien que cartas jugar para vencer el prestigioso GP, apostó a la enorme potencia del V 12 montado en su BRM, sabiendo  que los ídolos de casa, Jacky Ickx y su compañero Chris Amon  no aguantarían toda la competencia con los endebles 12 cilindros de Ferrari, asi, Ghetin se mantuvo en el pelotón de punta casi toda la carrera, faltando tres giros, superó  a Francoise Cevert y arremetía contra el tenaz Ronnie Peterson, que sabía  muy bien qué cosa hacer arriba de un Fórmula 1 y acelerando con los pies, pero mucho más con el alma y el corazón, el piloto nacido en Surrey vencería en una de las competencias más reñidas de la historia, cuyo promedio de velocidad fue de 242,615KM/H.

 

El adiós a Ronnie Peterson

 

La edición de 1978 del  gran premio tuvo un premonitorio comienzo, cuando durante los entrenamientos Peterson desintegro el Lotus 79 por problemas de frenos, obligando al piloto a recurrir al modelo viejo para poder competir, el coche era el de reserva de Mario Andretti por lo cual la incomodidad de manejar con las piernas más levantadas de lo normal era un factor decisivo a la hora de juzgar los hechos.

Luego todo lo que pasó, una largada muy pero muy complicada, Ricardo  Patrese avanza abiertamente hacia la derecha,  James Hunt quiere evitar el toque y roza el Lotus de Peterson que avanzaba desde la quinta fila, despiste choque y fuego y el principio del fin, con quebraduras y fracturas que contaminarían mortalmente su sangre. Pasaron muchos años que el mundo automovilístico añora ese peculiar estilo impuesto por Ronnie, la cola del auto fuera en todo tipo de curvas, los sorpassos arriesgados y ese nunca claudicar, en un primer momento todos los miedos recaían sobre Vittorio Brambilla ya que el impacto de un neumático le provocó un hematoma inter cefálico que lo mantenía en semi conciencia, y el sueco tendría una recuperación larga pero sin ningún problema, luego, Fittipaldi recordaría que horas antes de morir Ronnie le había dicho que:” Estaba sufriendo muchísimo y no recordaba nada de lo ocurrido”.  Carlos Reutemann recordaría, Vi que pasaba algo raro y de pronto alguien me tocaba y me tiraba hacia fuera, a la izquierda de la pista, allí se produjo la explosión y yo como podía tiré todo lo posible al costado para escapar, después lo vi Varias veces por la televisión y el que me toca creo que es Hunt, que con la rueda delantera derecha lo toca a Peterson y con la delantera izquierda me toca a mí, tenía muchas fracturas y le produjo una embolia cerebral, pobre Ronnie. Esas fueron las declaraciones más tranquilas del Lole, pero el periodista Bruno Passarelli cuenta que el mismo Lole se lo cruzó en los Boxes antes de la segunda largada y le confesó: “me salve cagando”.

Aquí se pueden apreciar las declaraciones de los pilotos que más claramente vieron los hechos

 

 

James Hunt:” Peterson estaba delante de mí, y sobre la derecha venia Patrese que quería superarme, de golpe Patrese se dio cuenta que la pista se terminaba y empezó a cerrarse comprimiéndose contra el centro, en esa maniobra lo toque a Ronnie que salió como volando contra el guard rail.”

 

Niki Lauda:” En primer lugar la culpa es del largador, esos idiotas que no saben largar un GP, y sin embargo lo hacen ¿es posible que estos idiotas no comprendan que largar una carrera es una cosa seria? También la culpa la tiene Patrese, que no freno donde debía y empujo a Hunt contra Peterson, después, no entiendo como la ambulancia, que estaba a 30 metros del lugar, tardó dos minutos y cincuenta segundos para llegar a Peterson.”

 

Arturo Merzario: (En una entrevista a la TV italiana) Ciertos pilotos se encuentran también entre los responsables del accidente y eso sucede porque hoy en día hay demasiados jóvenes que llegan a la Fórmula 1 no gracias a su capacidad, sino gracias al apoyo de poderosos patrocinadores.”

 

 

 

 

Bruno Giacomelli:” De pronto vi dos coches que se tocaban y volaban por el aire, instintivamente toque el freno y el auto se me puso de costado, así pase por una barrera de fuego que cubría la pista, cerré los ojos y solo los volví a abrir cuando sentí que el auto se había detenido, alrededor, la escena era dramática, pedazos sueltos por todas partes.”

 

 

Clay Regazzoni:” La culpa de todo es del director de la prueba que dio la orden cuando no todos los autos estaban alineados y detenidos como corresponde, y si en Monza hemos llegado a desgracias de este tipo, también es mérito de ese bastardo de Ecclestone que ha arruinado y está arruinando la Fórmula 1.” (Cabe aclarar que Regazzoni criticó duramente a Ecclestone, preguntándole donde iban a parar los dólares que paga cada piloto para tener un médico permanente en pista, y que en ese momento estaba en cualquier parte.)

 

Mario Andretti:” La función del largador, no debe ser confiada nunca más a las personalidades locales que ignoran las complejidades técnicas que impone una largada de Fórmula 1.”

 

 

Didier Pironi: “Vi que Peterson y Hunt se tocaban, luego Ronnie termino contra el guard rail y volvió a la pista con el auto envuelto en llamas.”

 

 

Emerson Fittipaldi:” Venia atrás y vi un muro de llamas, fueron instantes terribles porque tuve que atravesar una verdadera barrera de fuego, el habitáculo se llenó de gases incandescentes, no quise frenar por miedo que alguien me llevase por delante, por un momento temí lo peor, fue pavoroso, en la confusión fui golpeado por el alerón de un Tyrrell, pero no me di cuenta, el accidente pudo haber tenido consecuencias mucho más trágicas, Monza ya no es una pista apta para la fórmula uno.”

 

 

Jacques Laffite:” Por no talar los árboles ahí tienen ese embudo absurdo en la primer chicana y pensar que me han dicho que el nuevo proyecto de Monza 2 reproduce el mismo trazado pero muchísimo más veloz, además, no comprendo a ciertos pilotos que corren riesgos excesivos para ganar un puesto cuando todavía faltan 52 vueltas, correr en automóvil no significa que se debe ser totalmente inconsciente:”

 

 

Jackie Stewart:” Yo creo que todo estuvo determinado por el hecho, de que la orden de largada fue impartida cuando todavía todas las maquinas no estaban detenidas, llegaron demasiados en la misma línea a la recta que desemboca en la chicana:”

 

Bárbara Peterson:” Uno vive siempre con la angustia de un posible hecho ingrato, pero al final yo creí que no pasaría jamás, creo que se equivoca quien quiere prohibir las carreras de Fórmula 1, solo había que hacerlas más seguras, yo viví mucho tiempo en el mundo de la Fórmula 1 y puedo decir que es fácil encontrar chivos expiatorios cuando pasa algo, si se quisiera hacer algo en serio, se debería autorizar solamente los circuitos que ofrecieran a todos los pilotos, en cada circunstancia, la posibilidad de sobrevivir, lo demás es hipocresía.”

 

 

Ernesto Zerbi: (cirujano que operó a Peterson) “Yo había dicho que operar a Peterson en las condiciones en que se encontraba, y después de la sangre que había perdido, era realmente un verdadero delito, estaba muy débil, pero nadie me escuchó.”

 

 

Ricardo Patrese:” Basta, ya me cansaron con esto, me hartaron con las acusaciones, yo en el accidente de Peterson, no tengo nada que ver, pase antes de que sucediera todo, no sé nada, no vi  nada, en la chicana yo ya estaba séptimo, además miren bien mi auto, no hay marcas en las ruedas ni en la carrocería, no choque ni comprimí a nadie, y no acepto tener que justificarme por algo de lo que soy totalmente ajeno, también fui acusado por la largada en Zolder, pero todos se olvidaron de decir que me había taponado Stuck, basta estoy hasta acá de todo ¿se entendió?.”

 

 

Gianni Restelli:” Se quiere encontrar un chivo expiatorio a quien echarle las culpas, pero no puedo permitir que se me ultraje públicamente con los epítetos utilizados por el señor Lauda, yo pulse el largador cuando estaban las dos primeras filas ordenadas, no había ningún problema, lo de más atrás no lo vi, pero ningún comisario me dijo que había alguna anormalidad, por eso largue.”

 

Pero Ronnie Peterson era también enormemente querido en el paddock. De personalidad afable, destacaba por su “Honestidad, no muy habitual en este negocio”, como reconociera Mario Andretti. Una virtud que se puso a prueba en su retorno a Lotus, en 1978. El americano había desarrollado las versiones 78 y 79 y era considerado por ello el primer piloto del equipo. Peterson aceptó el status y en la pista honró la decisión con su comportamiento.

La superioridad del 79 garantizaba el título a Andretti o a Peterson en 1978. A mitad de temporada, el sueco era ya tan rápido o más que el americano. Cuando ganó en el GP de Austria se colocó a tan solo nueve puntos de Andretti con cuatro carreras para terminar el campeonato. Como había fichado por Mclaren para el año siguiente, muchos le recomendaban que se olvidara del acuerdo y disputara a su compañero el título.

En Holanda, la siguiente prueba, Andretti sufrió un fallo en el escape y su coche perdió potencia. Pero Peterson levantó el pie para escoltarle hasta la meta. Cuando la prensa le preguntó, fue de por demás franco “Tenía los ojos bien abiertos cuando firmé el contrato. Y, además había dado mi palabra”. Esa fue su última carrera.

 

 

 

 

 

Quizás , para usted querido lector, estos hechos no sean tan significativos o quizás si, es cierto que son solo algunos de los momentos más emocionantes que nos regalo Monza, como por ejemplo, la edición del 8 de septiembre de 1985, cuando se utilizó la última y legendaria corona de laureles dada a un vencedor, en este caso, el   francés Alain Prost, pero lo que sí es cierto, es que todo piloto que alguna vez se sentó en un auto de carrera, quisiera por lo menos sentir la pasión de competir en el legendario circuito Italiano y nosotros, este domingo, disfrutaremos  nuevamente de un clásico.

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