El controvertido sistema DAS, la Dirección de doble eje, ya tiene fecha de caducidad. Sin embargo,esta fecha es solo para 2021; durante la temporada que comienza en Australia próximamente, será permitido.
El DAS ya tiene una fecha a desaparecer. En realidad, la FIA decidió buscar un camino intermedio y permitió el nuevo sistema Mercedes, pero solo para 2020. La prohibición para 2021 y más adelante obviamente hace que los equipos que aún no tienen el dispositivo piensen dos veces antes de desarrollar algo por solo un año.
La dirección de doble eje, causó mucha controversia en el segundo día de prueba, cuando Lewis Hamilton prácticamente tiró del volante en el medio de la recta y trajo las ruedas adentro.
La decisión de la FIA se basó en el Artículo 10.5 del reglamento técnico F1, respaldado por un discurso reciente de Ross Brawn sobre lo que se hace “de manera diferente a lo que indica el reglamento básico”, es decir, explotar las lagunas como en el caso de Mercedes en 2020.
“La realineación de las ruedas depende de las suspensiones y debe ocurrir a una distancia fija entre sí y debe definirse por un solo movimiento de la rotación del volante”, dice el artículo.
DAS es una abreviatura del término inglés Dual Axis Steering. En portugués, Dirección de doble eje. El conductor tiene control sobre cómo se coloca el volante, lo que afecta el posicionamiento de la suspensión y, por mesa, los neumáticos y su área de contacto con el asfalto.
La pregunta inicial fue directa: ¿hay algo realmente diferente dentro de la regulación? No nos llevó mucho tiempo salir de esta fase, ya que el director técnico James Allison aprovechó la conferencia de prensa en Barcelona para explicar que Mercedes ya estaba en contacto con la FIA (Federación Internacional de Automóviles), que dio luz verde al proyecto.
Todavía no está claro qué ganancias está buscando Mercedes con DAS. Dos teorías han cobrado impulso entre los expertos: que el objetivo es mantener los neumáticos calientes a lo largo de las rectas y que es una forma de mejorar el manejo en las curvas. Ambos escenarios se basan en lo mismo: la posibilidad de que Mercedes use dos configuraciones de inclinación diferentes con el mismo ajuste que el automóvil, cambiando según la necesidad de una sección a otra.
¿Y qué tiene esto que ver con el volante? Bueno, funciona como una especie de palanca: tirando hacia adelante, la barra de dirección también tira del sistema de suspensión del automóvil, cambiando la inclinación. Empujándolo hacia atrás, ocurre el efecto contrario. Todo esto, por supuesto, todavía en el campo de la teoría: nadie fuera de Mercedes conoce con precisión los detalles.