*Gordon Murray, Mauro Forghieri, Colin Chapman y tres productos.
*Un innovador, un genio y un soñador.
*Tres distintos tras un mismo objetivo.
(Tres títulos posibles y un talento común, Soñadores Geniales)
Permítaseme encabezar esta pequeña nota con tres títulos posibles, pues los tres títulos reflejan y resumen los que deseo expresar y definen a los protagonistas de la historia.
Todos coincidimos en que en mayor o menor medida, según los gustos de cada uno, Mauro y Colin fueron dos sublimes, sino los mejores, diseñadores de autos de carrera.
Para mí Mauro fue el #1 para la mayoría lo fue Colin, pero creo que todos pecamos por no incluir en la misma categoría exclusiva al sudafricano Ian Gordon Murray.
Este flaco desgarbado, nacido en Durban el 18 de junio de 1946, fruto de la unión en matrimonio de dos inmigrantes escoceses, con un padre piloto deportivo de motos, y luego preparador de autos de carrera, se recibió de ingeniero mecánico en el Natal Technical College (ahora Durban University of Technology). Allí mismo y ya famoso y prestigioso por su trabajo serio e innovador, fue nombrado en 2002 profesor honoraris causae y luego en 2011 doctor honorario en ingeniería mecánica.
Podemos decir sin temor a equivocarnos que merece integrar un triunviro de genios distintos con Mauro y Colin.
Gordon fue el creador de genialidades inigualables en el deporte motor.
Pero mi interés hoy es compartir con uds. las sensaciones causadas por el BT46 en todos sus modelos incluido el “Fan Car”, o sobretodo el “Fan Car”.
Corría el año 1978 y con Lauda en Brabham, habiéndose llevado el #1 de Ferrari para el equipo de Bernie, Lole como primer piloto de la Rossa con la T3, el auto que sirvió de transición a la llegada del T4, y Colin con sus Lotus 78/79, el torneo de la F1 se presentaba muy interesante y de resultado incierto.
El final es conocido por todos, Colin “recreando” el efecto suelo, primero con el Lotus MK1 78 y luego con uno de los más lindos autos de F1 de la historia como el Lotus MK1 79 y un Mario Andretti a gusto e inspirado obtiene el título de pilotos y constructores y el sub de pilotos (primer y único subcampeón post morten) con Ronnie Peterson. Lole penaba en los curvones amplios con las Michelin nuevas, pero donde encajaba el neumático era de temer y terminaba tercero en el campeonato.
El cuarto era Niki Lauda. Para alcanzar esa posición llegó 3° en dos oportunidades, 2° en tres y ganó dos carreras, Anderstop, Suecia con el Fan Car y Monza, Italia en un 1-2 memorable del equipo Brabham opacado por el accidente y posterior muerte de Peterson.
El BT46 debutó en Sudáfrica 1978 y Niki lo premiaba en pista con una pole para la largada (su pole #24, la última en la trayectoria de Lauda).
El BT46 contaba con un diseño típico de Gordon. Los pontones laterales casi no existían, eran descendentes y degradaban en espesor hacia el piso. Eso impedía la colocación de los radiadores de agua en los pontones para enfriar el motor y la consecuencia era la rotura habitual por temperatura del Alfa Romeo V12 a 180* o sea flat.
Ese año Niki rompió el motor en 5 carreras.
Los radiadores, el BT46 los llevaba en la parte posterior de los alerones delanteros, en decir se cargaban en la trompa, y hacían las veces de groseros deflectores.
Ese auto tenía algunas innovaciones sencillamente geniales para la época.
Elevadores neumáticos incorporados en el auto, que se activaban en boxes por alimentación de aire comprimido externa.
Los frenos eran discos construidos con una mezcla de acero y carbono y las pastillas eran de carbono, una creación absolutamente novedosa.
Ambas cosas luego fueron copiadas por casi todos los constructores, sobretodo los garajistas ingleses.
Un motor súper potente (tanto como pesado) innovaciones técnicas y el mejor piloto del momento y uno de los mejores de la historia hacían del Cuarteto Gordon-Niki-Brabham-AlfaRomeo algo de temer.
Pero Murray sabía que el “efecto suelo” de los tubos Venturi y el principio de Bernoulli puestos en pista con las polleritas de Colin debían ser contrarrestados . . . y así fue que nació el “Fan Car”.
Una turbina en la parte posterior del auto, en el medio del tren trasero y debajo exactamente del alerón trasero.
La solución partía de la utilizada por el Chaparral 2J de Jim Hall.
¿Cómo funcionaba?
Según Murray a los comisarios de la técnica, como un ventilador refrigerador del motor.
Según Colin, como un acelerador del paso del aire por debajo del auto, acentuando el principio de Bernoulli y generando una mayor ‘down force’ que el propio Lotus 79.
Los elementos destinados a producir efectos aerodinámicos no podían ser móviles!!! ; entonces???
Los comisarios indican que es válido porque es un refrigerador del motor. Claro, Colin no se quedaba con eso y siguió mirando . . . Observando . . . Contemplando!!!
Y vio lo que no se podía/debía ver, y lo filmó y lo llevó a la carrera de Francia.
Fue prohibido.
¿Por qué?
En boxes esperando por salir, Niki acelera el auto en vacío varias veces, haciendo rugir la música del Alfa, pero . . . El ventilador, o la turbina, para decirlo técnicamente en forma apropiada, funcionaba por un eje directo con las vueltas del motor . . . Y causaba el efecto que Colin buscaba descubrir . . . ¡¡¡Cuando Niki aceleró en vacío la cola del Fan Car bajo y se pegó al piso en forma abrupta!!!
Para Francia ya estaba prohibido. Elemento aerodinámico móvil, contra reglamento, pulgar abajo.
Y las polleritas que subían y bajaban? Gordon nunca quiso denunciarlo.
Uds. se preguntarán qué tiene que ver Mauro en todo esto???
Sencillo, con la T4 y su genialidad superior y sublime, utilizando el 312 flat, más pesado y más potente que el Alfa 12, solucionó el tema de los radiadores y encima se las ingenió para despejar la salida posterior del auto y con un perfil alar con polleritas a pesar del auto cuadrado logró combinar el motor superior con el efecto suelo y ganarles a ambos (Colin y Gordon) en 1979, con el último capricho de Enzo, Jody David Scheckter . . . Pero esa, esa ya es otra historia.