Fittipaldi Automotive, más adelante conocido como Copersucar, fue sin dudas el proyecto más ambicioso a nivel nacional y continental en cuanto a la creación y  puesta en pista de un equipo propio de F1.

 

 

 

Como ya venimos mencionando en entregas anteriores, éste fragmento de la historia de la categoría fue nutrida desde los más diversos aspectos y protagonistas, desde las grandes estructuras que se iban profesionalizando cada vez más, hasta los románticos soñadores que empeñaban todo cuanto tenían por dejar su apellido inscripto aunque sea en una página del maravilloso libro de  historia de la Fórmula 1.

En este caso nos vamos a referir a un proyecto que, si bien y en esencia tiene el mismo denominador común que los casos que vimos anteriormente como el de Hector Rebaque, Arturo Merzario, Chris Amon y tantos otros pilotos que  decidieron convertirse además , en constructores de sus propios equipos tuvo algunas diferencias de concepción y principalmente en disponibilidad de recursos que conllevaba otras ambiciones aunque con el mismo resultados final que los anteriores.

 

 

 

 

Una de las diferencias fue que el proyecto Fittipaldi Automotive tenía como protagonistas a dos pilotos, que en distintos roles impulsaron la creación, los Hermanos Fittipaldi con presentes muy disimiles en la categoría claro está.

Mientras Wilson, el mayor de los ellos, navegaba en la más absoluta  intranscendencia durante las temporadas ’72 y ’73 en el equipo Brabham Emerson ya eran ídolo local al convertirse en el primer piloto Brasileño en ganar un GP de F1 en 1970 y además haber obtenido el campeonato y sub campeón respectivamente con Lotus en aquellos años ’72 y ’73 y logros por conquistar todavía.

 

 

 

Así es como Wilson decide emprender esta aventura y poner manos a la obra, una vez retirado del equipo Brabham a fines del ’73 con apenas 3 puntos conseguidos en esos dos años. Para ello reunió a un gran equipo, gente con mucha experiencia en el tema, el proyecto era ambiciono aunque no por ello descabellado, un equipo de Fórmula 1 totalmente brasilero, desde la concepción, recursos, capitales y pilotos incluso con sede en Brasil.

Convocó como diseñador al ingeniero Ricardo Dávila con quien los hermanos Fittipaldi ya habían trabajado, Dávila había diseñado para Fittipaldi Emprendimentos, empresa de los Hermanos corredores, coches de formula Vee, pequeños monoplazas con mecánica VW y colaboró también con el teem Beraldi-Fittipaldi de F2 Europea modificando chasis de Lotus y Brabham, con estos antecedentes estaba claro que el proyecto no nacía de cero. Los Fittipaldi llevaban casi seis años en esto de la construcción de autos de competición.

Convocó también a Joe Ramirez como jefe de equipo y a un japonés llamado Yoshiatsu Itoh que sería jefe de mecánicos quien había sido mecánico de Emerson en el Equipo Lotus y claro, no podía faltar la otra cabeza de este mega proyecto, el propio Emerson que por aquel entonces se repartía entre su función de años Asesor del equipo familiar y piloto en actividad.

En cuanto a recursos y financiamiento contó también con el aporte de la empresa aeroespacial nacional Embraser la cual aportó materiales y tiempo en el túnel de viento, pero quizás el mayor logro de Wilson haya sido convencer a la empresa Copersucar en asociarse al proyecto, y así fue como el gigante de la industria Brasilera, la cual producía por aquel entonces alcohol etílico y el 50 % del total del azúcar del país, pasó a ser el principal patrocinador del equipo llamándose Copersucar-Fittipald,  la condición que puso la cooperativa fue que el equipo debía ser 100% brasilero incluso la construcción de los coches debía realizarse en el país.

 

 

 

Con toda esta batería de recursos comienza la fabricación en 1974 del primero de los monoplazas el Copersucar FD01 las iniciales hacen alusión a Fitipaldi y Dávila, el diseñador como ya lo mencionamos, una vez listo fue presentado con bombos y platillos en San Pablo por el mismísimo presidente del Brasil.

El monoplaza que presentaba un diseño un poco extraño para la época de largas dimensiones y con los radiadores en la parte posterior  hizo su debut en GP de Argentina, carrera inaugural de la temporada 1975 piloteado como en casi toda ese año por Wilson Fitipaldi, la vida del FD01 fue efímera, un suspiro, ya que terminó consumido por las llamas a causa de un accidente en la vuelta 12 ese mismísimo día. Paradójicamente  Emerson con McLaren, ganaría la carrera. Para el resto de la temporada se usaron dos chasis más el FD 02 y FD 03 los cuales se fueron actualizando con elementos aerodinámicos más convencionales pero sin lograr ningún resultado, de hecho termino la temporada sin puntos no pudiendo clasificarse en 2 grandes premios, Arturo Merzario reemplazo a Wilson en el GP de Monza por una fractura que sufrió el brasileño en las prácticas del GP anterior en Austria con la misma suerte.

La temporada siguiente se presentó con grandes cambios que incluyó una sorpresa de último momento. Emerson anuncia de manera repentina, en el mes de Diciembre de 1975 y mientras realizaba los test de pretemporada,  su desvinculación de McLaren, equipo con el cual había obtenido su segundo campeonato mundial en el ’74 y el sub-campeonato de ese mismo año para convertirse en piloto titular del equipo Copersucar, de esta manera y consciente de ello, Emo hipoteca un  presente brillante y un futuro que seguramente le depararía más gloria en post de colaborar en un roll principal con el equipo familiar, hecho que también determina el retiro definitivo de Wilson como piloto. Recordemos, que esta temporada (’76) James Hunt logra el campeonato de pilotos con McLaren fichando a último momento y en una búsqueda casi desesperada por reemplazar a Fittipaldi.

 

 

Para la segunda cita del calendario se presente el nuevo caco FD04 con un diseño más clásico para la época y con nuevo color cambiando el original gris plata por el amarillo sumando además para  la 3° carrera un segundo coche piloteado por el joven Ingo Hofman, inscripto en 8 GP aunque solo pudo correr 3 de ellos. Los resultados al final de la temporada, a pesar de la conducción del bicampeón, siguieron siendo desastrosos, solo 3 puntos cosechados. Por su parte la vida útil del FD04 se extendió hasta mediados de la temporada de 1977 consiguiendo en manos de Emerson un par de 4° puestos hasta que en el GP de Bélgica se presenta el chasis F5, ya sin el diseño de Ricardo Dávila ,de ahí también el cambio de nomenclatura.

A esto se suma otro cambio más relevante y es el traslado de la fábrica desde Brasil al Reino Unido y es aquí donde Copersucar empieza a resignar su identidad 100% Brasileña,  tuvieron que aceptar que la cocina de la F1 estaba en Europa y más precisamente en Inglaterra, los 10.000 km de distancia entre la fábrica y todos los principales proveedores, hacían imposible un desarrollo acorde; más si tenemos en cuenta que la logística y distribución no tenían la agilidad que puede tener hoy. Con ese nuevo monoplaza cierra la temporada sin mayores resultados que los que traía la versión anterior 11 puntos y 9° en la copa de constructores.

Para la temporada 78 el chasis del Copersucar F5 recibe una adaptación ajustándose al principio de efecto suelo que había impuesto Lotus pasando a denominarse F5A, gracias a esto el equipo que ahora se llama Fittipaldi Autonotive comienza a tener mejores resultados y prueba de ésto fue el 2° puesto conseguido por Emerson precisamente en Brasil, en la segunda del año, luego de batallar arduamente con Mario Andretti con Lotus  y la Ferrari de Gilles Villeneuve.

Aunque muy lentamente la performance del equipo brasilero creado apenas 3 años antes iba mejorando consiguiendo ese año su mejor clasificación desde su creación, 17 puntos lo colocan en el  7° en la tabla de constructores por encima incluso de McLaren su anterior equipo y Williams, esto con un solo coche ya que para ese entonces solo el F5A de Emerson era puesto en pista, el brasileño se dio el gusto además de terminar por encima de Hunt en el campeonato de pilotos en el décimo puesto. Todo hacia presagiar que finalmente el Copersucar se afianzaba y los éxitos grandes estaban por venir, sin embargo la temporada de 1979 marcó un enorme retroceso , la vida útil del casco F5A se extendió hasta el GP de Gran Gran Bretaña habiendo obtenido apenas 1 punto en esas 9 primeras presentaciones, a estas alturas el efecto suelo ya era preponderante y estaba más y mejor desarrollado por otros equipos, era imperioso desarrollar un nuevo monoplaza, y así fue como para en la décima carrera en Alemania se presenta el chasis F6 diseñado por Ralph Bellamy rápidamente reemplazado por el F6A a la carrera siguiente, el resultado fue nefasto y el nuevo coche resultó ser un verdadero fiasco terminado último y con solo 1 punto, el conseguido en la lejana primer carrera de la temporada.

 

 

Luego de este rotundo fracaso Copersucar decide retirar el patrocino  de manera total al finalizar esa pésima temporada 79, obligando a una refundación del equipo y así es como para el año 80, con el auspicio de la cervecera Skol adquieren los restos del extinto Wolf Racing pasando a llamarse Skol Fittipaldi Team poniendo primera vez  y de manera permanente dos monoplazas en pista asignando el 2° “Fitipaldi F7” denominando así a lo que no era otra cosa que un Wolf del año anterior al piloto Keke Rosberg.

Promediando la temporada se introduce el casco F8 siendo este ya un diseño de Harvey Pstlethwaite , con la participación de un joven llamado Adrian Newey. El resultado fue malo de hecho solo obtuvieron 2 puntos con esta evolución, conseguidos por el joven Finlandés ;de los 11 totales con los que el equipo finaliza 8° con la misma cantidad de puntos que  McLaren y Arrows y por encima de Ferrari.

 

 

 

Ante este panorama Emerson decide poner fin a su carrera como piloto después 11 temporadas, abatido por los malos resultados de los últimos 2 años más el desgaste de la doble función que llevó acabo durante 5 ( hecho que según el propio Emerson le restó mucho tiempo a su vida personal con lo que ello implica).

Sin embargo, sÍ continuÓ como gerente del equipo Fittipaldi Automotive, su lugar dentro del monoplza lo ocupÓ el Joven Chico Serra.  El final estaba cera y la agonía del equipo se extendió por dos temporadas más hasta que la defunción se decretó al finalizar la temporada de 1982 en la que volvió a terminar último con 1 solo punto.

Siete temporadas, varias denominaciones y un saldo doblemente negativo fue el resultado final de lo que  había sido concebido como un mega proyecto que involucró a todo un país, el final de Copersucar-Fitipaldi no solo dilapidó dólares, recurso y tiempo, sino que también se llevó consigo un capital incalculable, los mejores años del 1° campeón Brasileño, Emerson resignó gloria y seguramente más campeonatos como piloto en pos de un sueño que quizás era más de otros que suyo .