Cómo fue la época de la pre-clasificación. La odisea de algunos pilotos para poder correr. Entre ellos un argentino, Oscar Rubén Larrauri, quien habló con Fanat1cos y recordó esa histórica etapa.

 

 

 

 

 

Hubo una época en la que largar una carrera de Fórmula 1 ya era un triunfo para muchos. Una victoria de verdad. En los años ochenta y principios de los noventa por la abundancia del parque, solo pudieron tomar de la partida 26 autos y varios se quedaron afuera. Hoy las 20 máquinas que forman parte del gran circo, se diferencian mucho de aquellos tiempos en los que hubo superpoblación de monopostos en los boxes con 30/35 autos. Antes de la clasificación se llevó a cabo lo que se llamó pre-clasificación, que era con equipos del fondo. Fanat1cos te cuenta la historia de una etapa única y todavía irrepetible en los 70 años de la Máxima, que hasta tuvo a un argentino como protagonista.

Se trató de otra época donde aún el super profesionalismo no abundó. El antecedente fue con los llamados “garajistas”, que eran los emprendedores ingleses que montaron sus equipos en los garages de sus casas. Era muy común que con un presupuesto nada descabellado y comprando motores Cosworth, nacieran varias escuderías en las islas británicas. Ya a fines de los años setenta hubo algunos que no pudieron largar en ciertas carreras porque en ese momento la cantidad habilitada era de 24 autos.

Hacia mediados de los ochenta la cantidad de autos de la F1 se incrementó y el motivo estuvo en su principal promocional. En 1985 la Fórmula 3000 reemplazó a la vieja Fórmula 2 Europea. Usó motores V8 de 3.000 cm3 (de ahí su nombre) que eran los mismos de F1, pero reducidos en sus RPM. Con unos 460 caballos ésta divisional era más potente que su predecesora. Se nutrió de escuadras que pronto se sumaron a la Máxima como Ralt, Oreca, AGS, Onyx, BMS, Coloni, Forti, Jordan, Pacific u otras que volvieron como Lola.

¿Por qué estos teams pudieron integrarse a la F-1? Lo explica el argentino Oscar Rubén Larrauri, quien vivió de cerca esos años y la recordó en diálogo con Fanat1cos. El ex piloto santafesino (19/08/1954) estuvo en la Máxima en 1989 y 1990 con el equipo Eurobrun en un proyecto que él mismo le propuso al suizo Walter Brun, el dueño de la escuadra donde corrió en el Mundial de Sport Prototipos. En esa categoría tuvo buenas actuaciones como su segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans en 1986. Ese año también ganó en Jerez de la Frontera.

 

 

 

 

 

 

“En 1986 ganamos con un Porsche el Mundial de Marcas del Sport Prototipos. Entonces le dije a Walter ‘ahora que ganaste acá, tenés que entrar en la F1. Tenés cinco Porsche y cada uno sale 1.000.000 de dólares. Con 300.000 dólares podés empezar a fabricar un F1. En ese momento se usaba la caja  manual y recién se empezaban con los frenos de carbonos. Y con un motor aspirado como el Cosworth teníamos la chance de poder ingresar”, recuerda.
“Entonces le presenté a Giampaolo Pavanello (N. de la R: dueño del Euroracing, equipo con el que Larrauri fue campeón de la F-3 Europea en 1982). Durante 1987 se trabajó en el proyecto y entramos en 1988. El otro piloto fue Stefano Modena, quien aportó presupuesto y cuando se pudo hacer un trabajo sobre el auto él tuvo las mejoras”, agregó.

 

El Eurobrun (mezcla del nombre de Euroracing y el apellido Brun) y otros equipos que compitieron en la Fórmula 3000 fueron por la patriada y entraron en la Máxima. Pero les costó y poder largar una carrera era una proeza. Integrar la grilla de partida, que para esa época se aumentó a 26 monopostos, resultó una odisea. Fue así que nació la pre-clasificación.

 

“Los equipos chicos con menor puntaje o los que ni siquiera consiguieron un punto en la temporada anterior en el Mundial de Constructores, se los mandaba a la pre-clasificación. Había que estar a las 08:30 de la mañana del sábado en el circuito y así se empezaba una larga actividad. El público feliz, porque durante todo el día podía ver autos en la pista. Aunque para nosotros era muy estresante. Los cuatro mejores pasaban a clasificación donde competían 30 pilotos y si entrabas entre los 26 mejores tiempos, podías largar”, explica.

 

Como referencia sirven los siguientes números con la cantidad de equipos en esas temporadas: 1988 (18), 1989 (20), 1990 (19), 1991 (18) y 1992 (16). Estaba la facilidad de presentarse con un solo monoplaza lo que amplió las chances de estos equipos chicos que cumplieron su gran sueño de llegar a la F-1. Por ejemplo, en 1988 participaron con un coche BMS Scuderia Italia, Coloni, Rial, Osella y AGS.

 

 

 

 

Claro que a veces la abundancia no es del todo buena. Fue el caso del Life Racing Engines, considerado el peor equipo en la historia. En 1990 participó de 14 Grandes Premios, pero no pudo largar ninguno. La escuadra fue creada por el italiano Ernesto Vita. El chasis usado era el de otra escudería que no llegó a la F1 porque no pasó el crash test: el First Racing. Life tuvo como pilotos al australiano Gary Brabham (fecha 1 y 2) y al por entonces veterano italiano, Bruno Giacomelli (fechas 3 a la 14).

Otro tema fue la diferencia entre con los equipos de la mitad del pelotón que rodó en algunos autódromos rondaron los tres segundos. Los autos de punta llegaron a sacarles entre cinco y seis segundos. Sin dudas, eran de otra categoría.

En tanto que en 1988 Larrauri pudo largar ocho de las 16 carreras. Su mejor resultado fue en México donde terminó 13º. Aunque mayor logro fue de forma parcial y nada menos que en Mónaco.

“Había corrido tres veces ahí con la F3 Europea y dos veces terminé segundo. También con la Copa Renault. Conocía mucho ese circuito. Sin dudas que poder largar en Mónaco fue una gran alegría. Lástima que no pude terminar la carrera”, destaca Poppy. Considerando el pobre medio mecánico que tuvo y lo difícil que es el callejero de Montecarlo, fue notable lo hecho por el santafesino ya que clasificó 18º. En carrera desertó por fallas en los frenos.

“El problema de ese año fue sin dudas el económico. No se sacó bien la cuenta de los gastos de logística. Una cosa era correr en Europa e ir a los Estados Unidos o Japón una sola vez al año, como pasaba con los Sport Prototipos; y otra hacer una excursión por Norteamérica con tres fechas (México, USA y Canadá) o ir a Australia. Al equipo le costó mucho el tema de los contenedores, los aviones y hoteles. Encima casi no tuvimos patrocinantes. El coche lució blanco durante todo el año. Eso nos impidió hacer un buen desarrollo con el primer auto (ER 188) y por eso se nos complicó tanto”, aclara.

 

 

 

 

“Lo de la pre-clasificación era medio injusto. Era obvio que esos equipos no iban a tener ningún punto porque muchos eran debutantes y otros en la temporada anterior en muchas ocasiones no pudieron largar una carrera. Por ejemplo, en Japón en 1989, con mi tiempo de pre-clasificación (1m45s446) hubiese quedado delante de dos pilotos Rial en la clasificación (Pierre-Henri Raphanel, 1m47s160 y Bertrand Gachot, 1m47s295)”, afirma. Sin embargo, ambos corredores quedaron afuera de la grilla de partida con los 26 mejores registros. Larrauri (de forma hipotética) tampoco podría haber largado porque el último que pudo hacerlo, Jonathan Palmer (Tyrrell), marcó 1m43s757.

 

“Largar una carrera en 1988 era tocar el cielo con las manos. El auto de 1989 era mejor, pero yo estuve solo cinco carreras con el equipo (de Italia a Australia) y tampoco pude largar ninguna carrera”, sostiene.

 

Sobre el ER 189 con motor Judd, Oscar guarda un buen recuerdo: “Ése auto fue diferente al del ‘88 y lamento no haber tenido dinero para seguir probando. Pude bajar el minuto en Vallelunga y ese registro era muy importante. Tuvimos algunos problemas con los amortiguadores. Era un autazo, envidiable y que con el desarrollo pertinente podríamos haber estado peleando los diez primeros lugares. Pero competíamos siempre por un lugar en la grilla con Lola y Brabham”, asevera Poppy.

“Después de que dejé el equipo, para 1990 se sumó el brasileño Roberto Moreno, que era un buen piloto (solo pudo largar en USA y San Marino). Ese fue el último año del Eurobrun”, concluye Larrauri. El panorama de la escuadra suiza-italiana era tan complicado que no llegaron a participar de las últimas dos carreras, en Japón y Australia. Así se despidió de la F1.

 

 

 

 

En 1993 hubo anotados 14 equipos y en teoría dos autos iban a quedar afuera de la grilla de partida. Pero con la no participación de March, el parque quedó en 13 escuderías y 26 monoplazas, el máximo número para arrancar una competencia. Y si bien en 1994 hubo 14 equipos (28 monopostos) que estuvieron en todas las fechas, la preclasificación ya era historia.

El avance tecnológico de los años noventa generó una suba importante en los presupuestos. Esto impidió la abundancia de escuderías y el sueño de llegar al gran circo para los equipos de la Fórmula 3000 pasó a ser una quimera. Se fue reduciendo el parque y lo mejor que hubo en la última década fueron los 24 coches hasta 2012. Desde 2017 son dos decenas de máquinas las que participan. Con los cambios reglamentarios confirmados para 2022, donde se incluye un tope del presupuesto de 145 millones de dólares al año y una baja progresiva, se espera que se sumen equipos.

Lo que ocurra con certeza en dos años es una incógnita. Lo real fue la época de la pre-clasificación donde los autos sobraron y largar una carrera de F1 era un triunfo para muchos. Se trató de una etapa que es imposible que se repita por el actual contexto económico a nivel mundial. Marcó una era. Por eso tiene un lugar especial en la historia de la Máxima.