Cuando se habla de Dan Gurney, se suelen mencionar tres eventos: que fue quien inicio las celebración de rociar Champagne en los podios, que introdujo los cascos completos en la Formula 1, y la invención de la “Gurney Flap” un implemento aerodinámico que aun es utilizado. Y si bien son ciertas, es injusto que se lo recuerde por hechos menores, siendo un gigante del deporte motor como fue Daniel Sexton Gurney, nacido el 13 de abril de 1933 en Nueva York.
Dan “The Man” es, en mi opinión, uno de los mejores pilotos norteamericanos de la historia, de los mas completoss. Otro piloto norteamericano legendario, Mario Andretti, recientemente declaró que “cuando era niño, quería ser como Dan Gurney”, aunque tal vez, el mayor halago que recibió, que lo llevo a las lagrimas, fue cuando en el funeral de su amigo Jim Clark, su padre lo apartó para decirle que Jim le había confesado que él, Dan Gurney, era el único piloto al que su hijo le temía en las pistas.
Y es que Dan Gurney, era, como su sobrenombre, “The Man”, con una carrera increíble, y cuya pasión por las carreras comenzó de muy joven, en la California donde su familia se mudó apenas el termino la escuela secundaria. A los 18 años ya participaba en carreras de drag y de sports, y a los 19 años construyo su primer auto que llego a los 222 km/h, una velocidad increíble para la época, sobre todo para un auto construido por un adolescente. Sin embargo, su carrera se vio interrumpida por la guerra de Corea, Dan sirvió en el Ejercito de los Estados Unidos por dos años.
En el verano de 1957, luego de su tiempo en el ejercito. Dan Gurney era uno de los pilotos jovenes promesas de las carreras de autos Sport norteamericanas y fue invitado junto con otros jovenes pilotos (inlcuido Richie Ginther) a probarse para un conocido propietario de autos de carrera italianos, Tony Parravano, quien planeaba participar con una de sus Ferrari en una carrera que se correría cerca de Daytona.
Dan Gurney habia estado esperando una oportunidad para subirse a una Ferrari (hasta entonces solo habia corrido 9 carreras, casi todas con un Porsche Speedster), pero para su desilusion, le dieron la Ferrari mas rapida a Ginther y el se quedo con la prueba de una Ferrari Mondiali de 4 cilindros. Aun asi, era una oportunidad grandísima, y tantos fueron los nervios que se salio de pista y con tanta mala suerte que una piedra hizo un agujero en el tanque de combustible. Parravano lo despidió apenas volvió a los pits. Dan siempre recordó ese momento:
“Esa fue la primera y ultima vez que me despidieron. Tuve una fantástica oportunidad y lo arruiné. Se me rompió el corazón, era prácticamente el final de mi vida. Mi mundo se derrumbó”.
Tal vez por evitar sentir ese mismo sentimiento de derrota, Dan Gurney, apenas un poco mas tarde en el mismo año vió su carrera como piloto despegar. Gano una carrera en Riverside a bordo de un Corvette y eso le valió una prueba con una Ferrari de 4.9 litros de Frank Arciero, y con ella gano 3 de sus primeras dos careras. Esta performance excepcional le valió otra oportunidad aún mas grande, de la mano de Luigi Chinetti, conducir una NART Ferrari 250 en LeMans y las 12 horas de Reims, lo cual, ademaá, lo llevo a probarse con Ferrari, en Módena al final de 1958. El mismo Enzo Ferrari lo contrató y Dan Gurney comenzó el año 1959 como piloto de la casa Ferrari. Ese mismo año, luego de ganar las 12 horas de Sebring con Ferrari en Sports, fue ascendido al equipo de Formula 1, haciendo su debut en el GP de Francia, en Reims ese mismo año.
Su carrera en Formula 1 comenzó de forma excelente. Terminando segundo en su segundo GP, tercero en su tercero, y cuarto… en su cuarto GP. Sin embargo, Gurney no se llevó bien con el ambiente en Ferrari, y en 1960 se pasó a BRM y sufrió con la casi nula confiabilidad del equipo británico. Ese mismo año sufrió el accidente mas grave de su carrera en Zandvoort, cuando se quedó sin frenos durante la disputa del Gran Premio, donde falleció un espectador, y Dan Gurney resultó con un brazo fracturado. Ese accidente lo marcó, y desde entonces siempre se aseguraba que el pedal de frenos funcionara pisándolo suave antes de pisar a fondo “la escuela de frenar como un gallina” como el mismo decía. Fuera de la Formula 1, 1960 lo vió ganar los 1000km de Nurburbring a bordo de Maserati haciendo equipo con Stirling Moss.
En 1961, cansado de los problemas mecánicos en BRM, se pasó a Porsche donde tuvo un buen año con tres segundos lugares y en 1962, Gurney obtuvo su primera victoria en Formula 1, en el GP de Francia en Rouen. Esa victoria sigue siendo, hasta hoy, la única victoria de Porsche en la F1 ya que se retirarían debido a los altos costos a final de ese año. Jack Brabham vió la oportunidad, y Gurney fue el primer piloto contratado por su recién fundado equipo de Formula 1.
Gurney ganó para Brabham el primer GP oficial (Jack ya había ganado pero en una carrera fuera del campeonato de F1) también en el GP de Francia, en Rouen 1964, para luego ganar el GP de México ese mismo año.
La popularidad de Dan Gurney era tal que en 1964, y en un clima de elecciones en los Estados Unidos, la revista Car and Driver lanzó una campaña para convertir a Dan Gurney en Presidente de los Estados Unidos. Una seccion del articulo que lanzo la campaña leía:
“Quien mejor que Daniel Sexton Gurney? Conduce como el viento. Puede conducir mejor que casi todo el mundo. Tiene el amor incondicional de 300.000 fans en Indianapolis. Su nombre inspira a incontables usuarios de autos en el Sudeste. Es el santo patrono de las carreras de autos Americanas. Los aficionados a los Gran Premios europeos mencionan su nombre en los tonos mas reverentes imaginables. Se ha convertido en una leyenda en su propio tiempo.
Mírenlo desde un punto de vista puramente político y no automotriz. Digan su nombre en voz alta, Daniel Sexton Gurney. Presidente Daniel Sexton Gurney. Que sonido! como si estuviera predestinado para tomar este rol.”
La campaña, que comenzó en tono de broma, ganó popularidad, y pronto se podían ver posters, remeras, carteles, botones y stickers con el lema “Dan Gurney for President”. Incluso hoy en día se pueden conseguir en eventos de autos clásicos en los Estados Unidos y Europa.
En 1965 no pudo obtener ninguna victoria con Brabham, pero con 5 podios consecutivos que le valieron terminar cuarto en el campeonato de ese año, detrás de la triada britanica Clark/Hill/Stewart y superando ampliamente a su compañero de equipo, y propietario del mismo, Jack Brabham quien termino 10mo en la clasificación de pilotos. Quien sabe que hubiera pasado si Dan hubiera decidido quedarse en Brabham en el 65 y 66? Es dificil saberlo.
En 1966 Gurney comenzó su propio equipo, el All American Racers, a veces llamado Anglo American Racers, habiendo decidido poner en practica todo lo aprendido sobre todo de Ferrari, Brabham, e incluso Lotus ya que fue parte del equipo de Colin Chapman en las 500 millas de Indianapolis en el 63, 64 y 65. Es más, fue Gurney quien convenció a Colin Chapman de participar en la aventura de las 500 millas, ya que estaba seguro que un auto con tracción trasera podría ganar la mas mítica carrera norteamericana. No solo convenció a Chapman, también convenció a Ford de proveer un motor de 8 cilindros a Lotus, asegurándoles de que era posible. Y vaya si tenia razón. En el primer intento, Jim Clark terminó segundo (aunque algunos sostienen que debería haber ganado. Parnelli Jones, el ganador, llego a la meta con una fuga de aceite prohibida en las reglas, pero no fue descalificado). En 1964, Jim Clark hizo pole position y lidero la carrera, hasta que desgaste en los neumáticos provocó una rotura de suspensión y debió retirarse, con Dan Gurney teniendo que retirarse por el mismo problema más tarde en la carrera. Y en 1965, la tercera es la vencida, Jim Clark a bordo de un Lotus Ford finalmente vencía en las 5oo millas de Indianapolis, aunque lamentablemente, Dan Gurney no pudo terminar la carrera debido a problemas mecánicos. Sin embargo, Gurney tiene el crédito innegable de haber sido quien inició y gestionó la famosa “Invasión Británica” a las 500 Millas.
Con su propio equipo, Dan Gurney volvió a su primera pasión, la que lo llevó a construir su primer auto en la adolescencia. El 66, el primer año de “las Aguilas” como eran conocidos sus autos, tuvieron pocas posibilidades, mayormente debido al motor Climax que realmente no estaba a la altura de las circunstancias. Para las ultimas carreras, Gurney decidió cambiar al motor Weslake V12 el cual comenzó a dar resultados, cuando terminaba la temporada, y Dan pudo marcar los primeros puntos del equipo con un 5to lugar en el Gran Premio de Francia.
En el 67, la temporada no comenzó muy bien. Gurney abandonó las primeras 3 carreras con problemas en la suspensión, bomba de combustible e inyección respectivamente (la primera carrera, Gurney volvió al motor Climax temporalmente, y luego volvió a Westlake).
El 10 de Junio, sin embargo, comenzaría la semana más gloriosa en la carrera de Dan Gurney, porque ese día, largó las 24 horas de LeMans, al volante de un Ford GT40 MkIV. haciendo equipo con otro gran piloto Norteamericano, A.J. Foyt.
La actuación de Gurney y Foyt fue aplastante. Tomaron la punta con 90 minutos de comenzada la carrera de 24 horas y nunca perdieron la punta, ganando con 4 vueltas de ventaja sobre el segundo, la Ferrari 330 de Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes.
Ese podio, además, fue donde Dan, sin intención, inició la tradición de rociar champagne, frente a los ojos de Henry Ford II, y Carroll Shelby, dirigentes del equipo, y su compañero, Foyt.
“Lo que hice con el Champagne fue totalmente espontáneo. No tenía idea de que iba a comenzar una tradición. No me importaba nada, estaba inmerso en el momento. Era una de esas cosas que sólo se dan una vez en la vida donde todo sale perfecto. Pensé que esta victoria por la que peleamos tan duramente necesitaba algo especial”
Pero tanta gloria, era sólo el comienzo, porque al domingo siguiente, se venia la cuarta fecha del campeonato de Formula 1, en Spa Francorchamps. Con un auto que no había podido completar las primera tres carreras de la temporada, no parecía que mucho fuera a cambiar. Pero vaya si cambió. Ya desde las prácticas libres de ese día, Gurney sorprendió con la velocidad de su “águila”, un auto muy liviano, pudiéndole hacer frente al todopoderoso Jim Clark en su Lotus 49. Tanto fue así, que. a pesar de algunos problemas de motor, Gurney se clasificó segundo, solo detrás de Clark, y seguido del otro Lotus 49, con Graham Hill al volante.
La carrera no comenzó bien. Gurney dudó en la largada, y quedó relegado rápidamente, al igual que Graham Hill quien fundió la batería. Para cuando llegaron a Eau Rouge, la carrera era liderada por Clark, seguido por Rindt, Stewart, Parkes, Amon, Surtees y Gurney quien había caído al sexto lugar, pero Dan “the man” no se daba por vencido. Para la segunda vuelta, ya era tercero, detrás de Stewart quien había llegado al segundo lugar en su BRM. Justo cuando Gurney estaba alcanzando a Stewart parecía que todo terminaba. Gurney se metió a los pits, y le gritó a su equipo (todavía no existían las radios) que tenia problemas con la presión de combustible, mientras Clark también entraba a pits, con un problema con una bujía, perdiendo la punta con Stewart, quien ahora lideraba, pero con Gurney todavía en segundo lugar, unos 14 segundos detrás en la vuelta 14, pero que se acercaba vuelta tras vuelta,. Para el giro numero 21, iban a la par, y un par de curvas después, Gurney lideraba, mostrando un paso arrollador a pesar de los problemas mecánicos (el Eagle iba perdiendo aceite sobre el escape, y largando un humo azul sobre toda la pista). Gurney ganó el Gran Premio 1 minuto por delante de Stewart, marcó el récord de vuelta absoluto hasta el momento, y rompió el récord de velocidad, con unos 231 km/h de promedio, logro impensado para un motor que no legaba a los 400 caballos de fuerza. Una victoria heroica y contundente, cerrando la semana perfecta para el piloto norteamericano y su momento más glorioso.
Lamentablemente, este sería el comienzo del fin de las águilas. Los problemas de confiabilidad siguieron, sobre todo relativos a su Westlake V12, y, si bien, lideró el Gran Premio de Alemania, en Nurburbring durante el principio de la carrera, un retiro por una rotura en la dirección lo dejó fuera de carrera. Solamente logró un podio en Canadá, ese mismo año, pero abandonó todas las demás carreras del año por problemas mecánicos.
Para fines de 1968, Gurney corrió una carrera para Brabham, ya abandonando el sueño de Eagle. Tal vez para hacer su tiempo de duelo, en 1969, Dan no corrió en Fórmula 1. Se dedicó a los campeonatos americanos de USAC, y CanAm, marcando 7 victorias ese año. mechando una carrera en NASCAR, categoría donde corría esporádicamente desde 1962. En NASCAR, Gurney tuvo 5 victorias entre 1962 y 1970 habiendo corrido 15 carreras en total. Todas sus victorias fueron en Riverside.
En 1970, no tenía planeado volver a Europa, corriendo en CanAm, las 12 horas de Sebring y las 500 Millas de Indianápolis. Sin embargo, volvió a la Formula 1, para disputar 3 carreras, reemplazando a su gran amigo Bruce McLaren tras su trágica muerte. Pero a sus 38 años, Dan Gurney ya no se sentía en su mejor momento, sumado al desgaste de haber vivido tantos accidentes y muertes durante sus años en el automovilismo, tal vez los más peligrosos. Tras estas 3 carreras con McLaren anunció su retiro, y volvió a los Estados Unidos, explicando su decisión a la prensa:
“Me retiro, porque creo que una de las marcas de un piloto exitoso es poder retirarse en una pieza”
Así terminó su carrera como piloto. Pero su carrera como figura fundamental del automovilismo norteamericano recién comenzaba. Su equipo, All American Racers ganó 78 carreras. Incluyendo Indy 500, las 24 horas de Daytona, las 12 horas de Sebring, 8 campeonatos.
Dan Gurney fue uno de los miembros fundadores de la categoría CART.
Dan salió de su retiro como piloto una sola vez, en 1980, para disputar una carrera en NASCAR. A pesar de haber estado fuera de las pistas por 10 años para ese entonces, había logrado el segundo lugar cuando debió retirarse por problemas mecánicos, demostrando que el talento, no se retira.
Dan Gurney falleció el 14 de enero de 2018, a los 86 años, en California. Una de las últimas leyendas vivientes de un tiempo que nunca volverá. Y como gran legado de quien fué el padre de las Águilas, sigue volando. AAR, la compañia constructora que fundó, no sólo construye autos, también construye el equipo de aterrizaje para Space X, la compañia que lanza satélites y cohetes para la NASA. Nunca las Águilas volaron tan alto.