Con la reciente desaparición física de Niki Lauda el 20 de Mayo,  este mes se cierne como uno de los  más trágicos para todos quienes amamos el automovilismo mundial, sobre todo la Fórmula 1.

 

 

El quinto mes del año es recordado con más fuerza, sobre todo desde los últimos 37 años hacia acá,  cuando un día 8, Gilles Villeneuve , en el circuito de Zolder, Bélgica, dejó una herida que aun hoy continua sangrando .

 

El 1º, como no podía ser de otra manera, partiendo desde la pole y liderando la carrera, Ayrton Senna , uno de los  pilotos  más prodigiosos, sino el más , encontró  en el muro de tamburello del circuito de Imola,  el desgarro agigantado de miles de sueños rotos esparcidos  por todo el mundo.

Pero no solo estos hechos trágicos marcaron el mes de mayo a fuego, hubo uno en particular ocurrido muchos años antes, dejando una añoranza  en los allí presentes que aún hoy no pudieron llenar.

El hecho sucedió, cuando los pilotos competían por la gloria, cuando las carreras no eran  televisadas ni existían  premios millonarios, estos “Bárbaros” animaban la escena de la Fórmula 1 con talento y osadía,  eran pilotos que buscaban emociones fuertes, eran hombres que en su absoluta conciencia  se medían con la apuesta máxima, la vida, por placer propio, admitámoslo, por un placer salvaje, exclusivo, individual.

Uno de estos verdaderos románticos, se llamaba Lorenzo Bandini, quien el 10 de mayo, hizo 52 años de su desaparición física, pero quienes lo vieron correr, aseguran que solo se fue físicamente, ya que la Ferrari número 18, continúa devorando Kilómetros en la memoria de todos los que amamos la Fórmula 1.

Lorenzo Bandini  fue un piloto con un estilo único, un estilo particular donde los buenos modales predominaban por sobre las modas de turno, propensas a olvidar los buenos tratos de los añorados tiempos pasados, Bandini portaba un dicho todavía recurrente hoy a mas de 50 años de su desaparición, con una sonrisa bonachona y una voz templada, quizás por un oído sordo a causa del rugir sensato de tantos motores,  “La verdadera integridad del ser humano, es hacer lo correcto aún cuando nadie está observando”.

 

 

La historia de Lorenzo en la Fórmula 1, se remonta al año 1961, cuando luego de hacer gala de sus condiciones deportivas a bordo de un modesto “Scuderia centro Sud”, Ferrari lo fichó para que se uniera a su  equipo  de F1 en la temporada 1962.

En una primera instancia, el piloto  confió plenamente en las bondades del constructor Italiano, pensando que Il Commendatore, era un ser magnánimo, una persona capaz de sufrir penurias hasta las fibras más íntimas  de su ser, con tal de hacer mítica la empresa y así conquistar la gloria en los GP, una actitud que hacía que sus pilotos desafíen a la misma muerte por el simple hecho de consumar dicha empresa meteórica.

Nada más alejado de la realidad, en cambio, se encontró con un hombre tosco, duro, tacaño y mujeriego, un hombre que  jamás respetó a sus pilotos, por el contrario, los envolvía en peleas psicológicas que muchas veces, algunos  terminaban yéndose del equipo dando un portazo, alejados, con la moral por el piso y  en el peor de los casos, los hechos se consumaban en tragedias, como la sufrida por su coterráneo Eugenio Castellotti en 1957, cuando Ferrari, mandó un telegrama furioso, obligando al piloto de Lodi  a interrumpir sus vacaciones con el fin de consumar un capricho de Enzo, que era  probar el nuevo auto con el cual el equipo disputaría las 12 Horas de Sebring, trabajo que  estaba pactado realice Luigi Musso.

Agotado por el viaje, por las exigencias de bajar los tiempos vuelta tras vuelta y por la presión constante de Enzo, quien lo amenazaba con quitarle el puesto de piloto número 1 en el equipo, Eugenio perdió el control de su auto en una curva del circuito, siendo despedido de éste y muriendo prácticamente en el acto.

El mismo Alberto Ascari, dos veces campeón mundial con Ferrari, abandonó la escuadra enfurecido, diciendo según sus propias palabras, “En Lancia voy a cobrar un sueldo que Ferrari no me quiere pagar”.

La flota de pilotos para la temporada 1962  se conformaba con talentos como Phil Hill, campeón mundial de 1961, cuya desvalorización por parte de Eugenio Dragoni Director deportivo de Ferrari era tanta que añoraba cada vez más retirarse a su tranquila California,  el “Tozudo” Belga Olivier Gendebien,  un increíble piloto de resistencia preparado para la debastadoras 24 Horas de Le Mans, pero que carecía de  la fineza necesaria  de un monoposto de alta complejidad como un Fórmula 1.

El resto de la escuadra incluía a Ricardo Rodriguez, quien corría por la gloria de su hermano, el salvaje Willy Mairesse, y Giancarlo Baghetti, de dudoso pasado deportivo.

Entre todos ellos, se destacaba Bandini, con la presión de ser el apadrinado de Dragoni, quien proyectaba en el joven Italiano, la luz para opacar a Ascari, Musso y Castellotti y así convertirlo en el heredero directo de toda Italia.

Pese a las virtudes de Hill, Mairesse y Bandini, los 156 que había diseñado Carlo Chiti, antes de ser despedido, eran autos con  chasis precarios, con deficiencias en la construcción y elección de materiales,  cuya falta de rigidez  ponían en manifiesto  dolencias que sus pilotos no podían contrarrestar frente a los poderosos  Coventry-Climax y BRM de las escuadras Inglesas.

Por ende, el equipo de Maranello vivió un 1962 de sequía total en lo que a victorias de GP se refiere, las presiones internas dentro del equipo y la manipulación constante  por parte de la prensa eran insoportables,  Phil Hill, cansado de escuchar los insultos y  gritos que  vociferaba  Dragoni, decidió irse de la escudería sin  siquiera pedir la liquidación total de su sueldo, el piloto californiano decidió pasar a un equipo precario como el ATS, sabiendo que jamás volvería a tener la posibilidad de pelear por un título mundial, pero con la sabia certeza que la tranquilidad y la paz interior tenía su precio, precio que el primer Estadounidense  campeón mundial, pagó con gusto.

Ferrari, vio que para la temporada 1963 debía si o si generar un cambio radical dentro de su equipo, ya que si deseaba  vencer a los “Garagistas” Ingleses  no podía confiar solamente en ganar caballos de fuerza en sus voluminosos  6 cilindros, debía, muy a su pesar,  desarrollar una tecnología alternativa en los chasis de sus monopostos.

Por ende, una legión de ingenieros recién egresados,  tomaron como base la fábrica sobre la vía Abetone, el objetivo era claro, optimizar los precarios chasis y pulir la potencia de los V6 Italiano.

Otros de los ingresos que hubo, fue el  de “Big John”,  en referencia no a su físico sino a su garra a la hora de conducir y de sacar fuerzas empujando siempre con el corazón, John Surtees llegaba  a Ferrari luciendo sus siete títulos mundiales de motociclismo, el piloto Ingles, no era bien visto por Dagoni, quien odiaba a todos los extranjeros , pero John era un gigante del deporte motor, alguien que comenzó  de abajo, cuando abandono la escuela,  empezó a trabajar de aprendíz de mecánico en un taller en Surrey, para luego dedicarse a correr las motos que él mismo preparaba, por eso, Surtees era un piloto que no se dejaba engañar fácilmente, el había llegado  a la cúspide sin deber nada a nadie, un piloto que tomaba muy en serio su profesión, un piloto capaz de arriesgar su integridad física al punto de hacerse daño, siempre y cuando los dólares estén debidamente depositados en su cuenta bancaria, John, a diferencia de la mayoría de los pilotos jóvenes que se acercaban a Ferrari, era ya un veterano del mundo de las carreras, no era una persona que se deje engañar por el brillo mentiroso de falsos mitos, negociaba sus contratos de igual a igual con Enzo Ferrari, sin que le tiemble ni el pulso ni la voz.

Otro que no veía con buenos ojos a Surtees era su compatriota Mike Parkes, un piloto que cometió el error de pensar que era realmente bueno arriba de un auto de carrera,  Parkes, odiaba a John por pertenecer a la clase obrera, alguien que llegó donde llegó a base de talento, algo que no hacía más que agigantar la imagen del ex piloto de motociclismo.

Trabajando a la par de Forghieri,  quien había ocupado el puesto como jefe del equipo de competición que antes había pertenecido a Carlo Chiti, Surtees fue limando décima tras décima a su casi obsoleto V6  para acercársele poco a poco al huidizo y espectacular Jim Clark y su Lotus 25, cuya forma asemejaba  a un lápiz afilado.

La temporada 1963, mostró a Bandini cansado de la lucha interna dentro del seno mismo del equipo, desbastado por tener que demostrar constantemente su valía en la escuadra, teniendo siempre que rendir cuentas a la prensa Italiana quien proyectaba sobre él, el vacío dejado por Alberto Ascari, vacio que Lorenzo no tenía la intención, ni la oportunidad de llenar .

Por eso, al final de la temporada, le  hizo caso al sabio consejo de su amigo Phil Hill y decidió abandonar  Ferrari emigrando al NART, North American Racing Team, consiguiendo un increíble tercer lugar en la anteúltima carrera del año, el GP de México, pero lo que hizo que Ferrari solicite nuevamente los servicios del joven “Florentin”  fue un segundo puesto conseguido en una carrera sin puntos disputada en Enna, Italia, cita previa a la última carrera del año, donde con su particular BRM presionó a Surtees casi  hasta la desesperación.

 

 

 

 

Las negociaciones entre ambas partes  demoraron más de lo previsto, al punto que  Bandini,  firmó su contrato con la escuadra de Maranello , un mes antes del comienzo oficial del campeonato.

Sin lugar a dudas, la escuadra a temer para la temporada 1964, era Ferrari, la estructura Italiana ponía a disposición  dos autos a dos pilotos netamente ganadores, quizás, dos de los mejores pilotos del momento.

Su misión era clara,  doblegar a las escuderías Inglesas, Lotus, BRM y Brabham , quienes  gracias a sus compactos chasis tubulares y la estabilidad de sus poderosos  V8, estaban  copando la escena.

La temporada fue tan pareja que tres pilotos llegaron al último GP, a disputarse en Ciudad de México, con posibilidades de coronarse campeones del mundo, Clark con Lotus, Graham Hill con BRM  y Surtees con Ferrari, la escuadra Italiana alineó tres unidades de diferentes características para conquistar el número 1 luego de tres temporadas, Ferrari presentó un V8 para Surtees, un V12 para Bandini y un V6 para Pedro Rodríguez.

Al comienzo de la competencia, como sucedió casi todo el año, Clark fue la liebre a seguir e impuso un ritmo demoledor con su visceral Lotus, pero  fue tal el desgaste que el diminuto Escocés le propició a su díscolo  monoplaza, que faltando una vuelta la presión de aceite del Climax se vino abajo, dejando a su piloto con la amargura de no poder conquistar su segundo título del mundo.

El abandono de Clark dejó como líder a Dan Gurney  seguido de cerca por Bandini y Surtees tercero, ya que Graham Hill se había retrasado debido a un toque en el giro 31 , a causa de ese toque, los escapes del BRM sufrieron un severo daño necesitando una visita por los boxes, dilapidando prácticamente la oportunidad de  coronarse campeón mundial, faltando dos giros para el final, Mauro Forghieri y Franco Lini, comenzaron a hacerles señas desesperadas a Bandini, ya que si el Italiano dejaba que su compañero de equipo ocupe el segundo escalón del podio, se coronaría campeón mundial por un solo punto sobre Hill.

Lorenzo obedeció la orden de levantar el pie, para así coronar a su compañero de equipo, demostrando que su lealtad hacia la escudería Italiana no tenía parangón.

Los festejo inundaron las calles Italianas, el mejor auto del mundo lucia como por un signo del destino un reconquistado número 1, Surtees  y Bandini  recibían honores como si lo suyo era una lucha directa contra los infieles vomitados directamente del mismísimo infierno, lucha que en esa oportunidad ganaron , pero que no les sería posible repetir el próximo año.