Mientras los festejos sacudían las calles de Maranello,  en la pequeña ciudad de Hornsey, el brillante Colin Chapman seguía trabajando en soledad, dándole forma a la que sería el arma a batir de la estructura Inglesa en la temporada 1965,  el pertinaz Lotus 33, herramienta con la cual el título de campeón mundial escrituraría  a nombre del piloto de Kilmany, Escocia, un diminuto piloto con talla de gigante, que ante la sociedad, respondía al nombre de Jim Clark.

 

 

Las presiones y el desgaste verbal, físico y psicológico que sufrían John Surtees  y Lorenzo Bandini  en la temporada 1965  ante el estrepitoso fracaso en el campeonato mundial de Fórmula 1, deterioraba cada vez más su moral,  sobre todo  en Bandini, que
debía a cada momento excusarse por no portar el número 1 en su auto, Surtees, en cambio,  ya se había coronado campeón, no debía demostrar nada a nadie y si la gente así y todo no lo consideraba un verdadero piloto, si el público no lo consideraba lo suficientemente bueno arriba de un auto de carrera, no era su problema, ni tampoco le importaba.

El trágico final que vivió en la escuadra Italiana Bandini, comenzó a cernirse en la temporada 1966, cuando la FIA estableció un reglamento con motores de 1.500 cc a 3.000cc sin sobrealimentación, o sea que todas las terminales debían construir autos completamente nuevos, para colmo de males, como si las desdichas del universo blasfemaban   malhumoradas sobre la casa  Ferrari,   la prensa mundial , los constructores Ingleses y hasta los mismos pilotos, daban  a los de Maranello como los favoritos a obtener el título, ya que suponían que  Ferrari, al  construir los motores de tres litros para las competencias de resistencia, tenían  cierta ventaja en tiempo ganado, teniendo en cuenta que al Cosworth V8 le faltaba un año de desarrollo y equipos como Cooper, debían conformarse con pesados Maserati V12  de una década atrás.

Pero no todo es lo que parece,  dice el dicho, o no todo lo que brilla es oro, ese año,Enzo Ferrari, se había encarnizado en una lucha con su par americano Henry Ford II,ya que había fracasado una negociación que tenia a los dos representantes principales en
materia de automóvil del mundo como actores protagonistas, la Ford Company de Detroit, estuvo a punto de adquirir el 70% del paquete accionario de Ferrari, pero ni uno ni el otro pudieron controlar sus “Egos” a tal punto que las negociaciones cayeron
por la borda, no sin antes jurarse que se destrozarían mutuamente en la pista.

Prometiendo  no dejarse vencer por su rival americano, Enzo Ferrari tenia una sola competencia en mente, una sola batalla carcomía sus ansias,  las míticas 24 Horas de Le Mans, por ende, el mayor flujo de dinero que salía de las arcas de Maranello,se invertía en el prototipo P3 de 4 litros  que la casa Italiana preparaba para la carrera francesa.

Mauro Forghieri, se encontró que no tenía ni el  dinero ni la mano de obra necesaria para encarar un desarrollo en los autos de Fórmula 1, por eso, hizo lo que pudo con lo poco que tenia, o sea,  modificó el viejo y pesado motor de 3,3 litros, un motor que
Gioachino Colombo  desarrolló diez años antes.

Cuando  Surtees  tomó contacto por primera vez con el 312,  se dio cuenta que  era un auto híbrido, torpe, lento, que según propias palabras:

 

 

 “No vamos a poder hacer nada para detener el batallón de autos Ingleses”.

 

 

 

 

El paseo de Jack Brabham hacia su tercer título mundial fue despiadado. Poco y nada pudo hacer ni  siquiera el talento de Surtees al mando de la indomable bestia,   más allá de una magnifica victoria en SPA  Francorchamps, una victoria obtenida con el valor de ganarles  a los ingleses en una pista inundada por la lluvia.Las críticas hacia él por parte de Eugenio Dragoni,eran cada vez más y más fuertes,era tal el convencimiento que tenia que su protegido era superior al Británico, que no se cuidaba de criticar a éste abiertamente, sin importarle que deterioraba la amistad de los dos pilotos del “Cavallino”,  sin importarle siquiera quien estuviera en frente, Surtees, cansado de tantos combates   y añorando cada vez más la tranquilidad de su granja,maduraba la decisión de retirarse, decisión que tomó mientras se disputaban las 24 Horas de Le Mans.

El hecho, sucedió el primer día de entrenamientos oficiales, cuando Ferrari contrató al Italiano  Ludovico Scarfiotti, para que acompañe a él y a  Mike Parkes en la dura competencia, dando claros indicios que en las oficinas de Maranello, se dudaba que
“Big John”  tenga la resistencia física necesaria para afrontar una competencia de dicha envergadura, sobre todo,  luego de su grave accidente ocurrido el año anterior en la copa Can-Am, accidente que lo dejó con una pierna resentida y alejado de las competencias
durante toda la temporada.

Surtees se fue dando un portazo para nunca más volver, la reacción de John, provocó que  todo el manto de la escudería recayera sobre Bandini sintiendo cada vez más la presión de ser italiano y competir para Ferrari.

 

 

La temporada 1967 vio que los mejores profesionales estaban contratados,  Jim Clark, Dan Gurney, Graham  Hill,  John Surtees, Jackie  Stewart, Denny Hulme y Jack Brabham, todos competían para equipos de punta.

Franco  Lini, necesitaba un piloto rápido y talentoso, alguien que acompañe a Bandini en los puestos de vanguardia, ya que decididamente Parkes jamás fue lo suficientemente bueno arriba de un auto de carrera, lo mismo pasaba con  Giancarlo Baghetti y Nino Vaccarella, ellos eran  óptimos en autos de turismo, pero no podían exprimir a fondo un monoplaza pura sangre.

Por esa razón, el periodista italiano posó sus ojos sobre un Neozelandés de 23 años llamado Chris Amon, un joven que parecía la antítesis de un piloto de carrera, pero que naturalmente, estaba dotado por el mismo fuego sagrado de los grandes.

Después de las 24 Horas de Daytona, donde la joven dupla Amon- Bandini, obtuvieron con sus 330 P4  una victoria fácil, el calendario de la Fórmula 1 se inicio el 7 de mayo en Mónaco.

Los  pilotos que representaban  a la escuadra de Maranello, se presentaron con los nuevos 312 desarrollados por Franco Rocchi, portando las nuevas tapas de cilindros de 36 válvulas, la carrocería era más delgada y aerodinámica, siendo la suspensión y los frenos, dos elementos trabajados hasta el cansancio por Mauro Forghieri.

 

 

Bandini era el líder del equipo, la prensa mundial en general, consideraba la nueva 312 como el auto a batir, nada más alejado de la realidad, Lorenzo, ciertamente sentía la misma presión que en su momento sintieron Luigi Musso y Eugenio Castellotti, dos
jóvenes promesas que no pudieron salir del cono de sombra que dejó  Alberto Ascari.

Para un piloto Italiano, era muy diferente correr para la escudería en un papel secundario como lo había hecho antes, ahora era el piloto número 1 y los ojos de millones de Italianos posaban sobre su espalda.

Cuando se era líder, Italia entera esperaba de él  esfuerzos colosales, como si el mejor auto Italiano y el mejor piloto Italiano poseyeran poderes sobrehumanos y tuvieran que aplicarlos para derrotar a los infieles.

Se ignora hasta qué punto el peso abrumó a Lorenzo, pero se sabe que demostró una audacia inaudita en las prácticas de Mónaco  clasificándose en un increíble segundo puesto, Amon, mostró una posición más acorde al medio mecánico que poseía, el cajón número 13 de la grilla le pertenecía, Bandini hizo una magnifica largada liderando el GP en la primera parte,luego,a medida que la competencia se desarrollaba, las carencias del 312 lo marginaron en un cuarto lugar, detrás de Stewart, Surtees y Gurney.

 

 

Todo hacía suponer que finalizaría de esa manera, hasta que la bomba de nafta del Eagle de Gurney dijo basta, lo mismo paso con el engranaje de la segunda marcha del BRM de Stewart y a su vez, Lorenzo se deshizo de su ex compañero de equipo, Surtees,pasando a ocupar el segundo lugar en el GP, marchaba como si se tratara de la carrera de su vida detrás del Brabham de Denny  Hulme, en más de una oportunidad, luego del fatídico accidente, se lo escuchó decir a Hulme, que cada vez que miraba el espejo retrovisor de su Brabham no veía a Bandini, que lo perseguía,  lo que veía con ojos azarosos era una  locomotora cojonuda que se le venía encima.

Cuando faltaban poco más de seis giros para que caiga la bandera a cuadros, Lorenzo,quizás, víctima del cansancio, quizás  pensando en excusas para  decirle a la prensa, un poco abrumado por el tenso clima  que rodeaban la atmósfera de Ferrari y otro tanto tratando de descontar la diferencia a su antecesor,  cometió un error al  tocar los fardos de pasto que hacían la vez de Guard-Rail  en la curva  del casino, el 312 se dio vuelta y el combustible comenzó a caer sobre los rojos escapes que habían sido expuestos a la más altas temperaturas durante todo el GP, instantáneamente,  el auto comenzó a arder mientras las salvajes llamas consumían la vida de la promesa más firme que había dado Italia, mientras tanto, su mujer Margherita en los boxes, vomitaba lagrimas sin poder
detenerse.

 

 

Dos días después, Lorenzo de 31 años moriría como víctima de las quemaduras sufridas en la totalidad de su cuerpo, aunque la mayoría de los testigos  coinciden  que Bandini empezó a morir  mucho tiempo antes, quizás, cuando ingresó a las oficinas de
Maranello.

Así ,se cerró un ciclo en la vida del mítico equipo italiano, Lorenzo Bandini  quizás, fue el último Bastión del denominado equipo “primavera”, aquellos audaces pilotos que encontraban satisfacción en  arriesgar sus vidas por el dudoso placer de hacerlo sobre un
Ferrari, jóvenes que en el mejor de los casos, competían solo por el premio que otorgaba cada competencia, sin contar con un salario fijo, y si el salario existía, Enzo Ferrari se encargaría de que sea lo suficientemente miserable para fomentar la absurda creencia
que el piloto debe competir con hambre, ya que de lo contrario,  aburguesándose perderían un segundo por vuelta.

Equipo que fue formado por jóvenes como Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Mike Hawthorn y por último Lorenzo Bandini. Un equipo formado por la última legión de “Gladiadores” de los GP.