Después de los años ’80, los equipos a comparación del pasado se enfocaban en buscar nuevas innovaciones mucho más discretas al limite del reglamento, siendo éstas,desde los ’90 hasta la actualidad mucho más polémicas y cada vez más complejas.
Durante las primeras temporadas de Fórmula 1, era prácticamente común ver un auto diferente o con algo que llamara la atención, pero esto empezó a cambiar a finales de 1980.
Para los fines de los ’80 e inicios de los 90, los equipos en la parrilla empezaron a considerar el integrar mayor número de cosas en el interior del monoplaza, que causaran un impacto aerodinámico o técnico y que a la vez los demás equipos no sospecharan mucho al respecto.
Suspensión Activa
Pese a lo que muchos creen, este sistema no fue incorporado a un monoplaza de Fórmula 1 por primera vez por Williams.
El equipo Lotus, a inicios de 1982, empezó a desarrollar la idea de un sistema de suspensión activa en el monoplaza, pero todo esto no llevó a mucho, siendo hasta 1987 desechada la idea.
Finalmente 4 años después, Williams desarrolló y perfeccionó dicha idea para probarlo en la temporada 1992, donde finalmente el monoplaza pudo probar en pista la suspensión activa en el Gran Premio de Australia de 1991 (El Gran Premio más corto de la historia), pese a esto, el auto no tuvo una aparición espectacular pudiendo conseguir un quinto y segundo puesto.
Para 1992 este sistema fue implementado, diseñando el auto especialmente para la utilización de dicho mecanismo, ya que el utilizar esto conllevaba grandes desafíos en el diseño.
Durante esta temporada el Williams FW14B, con este sistema, dominó de forma contundente la temporada, siendo Mansell quien se llevara el campeonato, con su compañero Patrese detrás por 52 puntos.
Para 1993 varios equipos empezaron por adaptar sus monoplazas a este sistema, pero Williams nuevamente fue el contundente ganador, con Alain Prost llevándose el titulo.
Para 1994 la FIA prohibió el sistema y consideró que todos los objetos de la suspensión no pueden ser accionados en movimiento (Dicho estatuto se mantiene a día de hoy) siendo una de las razones por el cual el sistema DAS de Mercedes esta temporada causó tanta polémica.
Benetton B194 y el motor Ford EC Zetec
Tras ser las ayudas electrónicas y muchos otros sistemas más, prohibidos para la temporada 1994, se eliminó, o por lo menos eso se cree, de la mayoría de los monoplazas.
Durante años anteriores se mencionaba que Benetton usaba este tipo de ayudas y en varias ocasiones, el equipo se negó a revisión de su motor por parte de la FIA.
La FIA en 1994, durante varios rumores de ayudas electrónicas por parte de varios equipos, empezó una exhaustiva investigación para encontrar si estos rumores eran ciertos o no.
Se encontraron las ayudas electrónicas ( que estaban prohibidas) en el sistema del Benetton B194 y en otros monoplazas de la parrilla, pero ningún equipo recibió sanción tras no tener evidencias de haberlas usadas en carrera finalizando así con la polémica, campeones del mundo las temporadas 1994 y 1995.
Alerones Laterales
Durante la temporada 1997, en la búsqueda de una mayor carga aerodinámica ante las nuevas normativas, el equipo Tyrrell con su Tyrrell 025, llevó a cabo una de las innovaciones más extrañas jamás vistas hasta ahora, añadiendo dos pilares con aletas en los laterales del auto.
Esta innovación fue replicada por varios equipos, pero esto duró hasta el Gran Premio de España de 1998 donde una de éstas aletas impactó con una manguera de combustible durante un repostaje del equipo Sauber, siendo esto el factor determinante para ser prohibidas.
Alerones Frontales
No, alerones delanteros no, frontales.
En el 2001 durante Gran Premio de Mónaco, los equipos Arrows y Jordan sorprendieron con una innovación bastante extraña, añadir otro alerón al auto, esta vez en el morro del mismo.
Jordan implementó este alerón extra de diferente forma que Arrows, colocándolo mucho más cercano al cockpit poniendo un pilar justo enfrente de la cabeza del piloto.
Esta innovación duró poco, ya que al ser utilizada en entrenamientos libres, la FIA prohibió este tipo de alerones, al igual que en 1998, por razones de seguridad.
Mass Damper
El equipo Renault comenzó a partir de 2003 una enorme mejoría en el auto, volviéndose un equipo importante en la grilla de la Fórmula 1.
Pero, al rededor de 2005, se descubrió un sistema en el auto que le daba una ventaja particular, lo cual causó mucha polémica para aquel entonces, el Mass Damper.
El sistema, de forma breve consistía en un amortiguador colocado en el interior del morro del monoplaza, dándole mayor resistencia y estabilidad al auto en curvas y durante altas velocidades.
El Mass Damper llegó a su fin el 23 de Agosto del 2006 cuando la corte de la FIA catalogó el sistema de Renault como ilegal.
CDG Wings
En el Gran Premio de China del 2005, la FIA enseñó en secreto a los equipos, un proyecto de un diseño totalmente distinto del alerón trasero, este nuevo concepto era llamado “Alas CDG” las cuales consistían en la sustitución del alerón trasero por dos alerones de menor tamaño a los costados del auto en la parte de las ruedas.
Esto lo que generaba era un mayor flujo de aire para la parte trasera del auto, lo cual ayudaría a los adelantamientos, todos estos cambios enfocados a la nueva normativa de 2009.
Finalmente a inicios de 2008, esta idea fue desechada.
Doble Difusor
El equipo Brawn sorprendió a propios y extraños en el año 2009 dominando el inicio de la temporada y siendo el coche que mejor se adaptó a las nuevas normativas.
Desde el primer Gran Premio de la temporada en Melbourne, los equipos descubrieron una pieza bastante llamativa en el monoplaza inglés, el difusor.
El fondo plano del BGP001 contaba con varias entradas de aire, en la zonas laterales del auto y en el suelo del mismo, este aire que entraba, terminaba saliendo por el agujero que se encontraba en el difusor, de esta forma el auto contaba con un “doble difusor” y con un agarre aerodinámico mucho mayor.
Esta idea fue rápidamente adaptada por los demás equipos, Renault, Williams, Toyota, Red Bull ,entre otros fueron los primeros en incorporar esto.
Para el año 2010 el reglamento técnico cambió y se limitaron las dimensiones del difusor nuevamente, sin embargo los difusores dobles no fueron prohibidos.
Alerones Flexibles
Con las nuevas normativas de 2009, el equipo Red Bull, sorprendió siendo uno de los equipos que más mejoró, llegando a pelear por el campeonato a final de temporada.
Para el año 2010, esto se volvió a repetir, pero durante gran parte del año hubo cuestionamientos dentro del Paddock ya que los alerones del equipo austríaco parecían tener irregularidades.
Las principales dudas del resto de los equipos de la parrilla eran la flexibilidad del alerón delantero, el cual le daba mayor agarre al auto en curvas.
El equipo recibió advertencias sobre los limites de flexibilidad pero no recibió ninguna penalidad al respecto.
Red Bull siguió utilizando conceptos similares desde el 2010 hasta 2014, donde en el Gran Premio de Abu Dhabi fue sancionado siendo excluido de la clasificación.
A día de hoy, la FIA mantiene un margen de flexibilidad en los alerones delanteros.
F-Duct
En la misma temporada 2010, el equipo McLaren introdujo una aleta de “tiburón” diferente a la del resto de equipos, una que era particularmente ancha e iba conectada al alerón trasero.
Al igual de esto, el auto contaba con una pequeña entrada de aire enfrente del cockpit, lo que finalmente terminó por ser llamado “Conducto F” o “F Duct”.
Este sistema cambia el flujo de aire y lo distribuye a la parte trasera del auto generando una mayor carga aerodinámica al monoplaza.
El primer equipo en introducirlo fue McLaren, de ahí le siguió Ferrari, Renault e incluso Virgin.
Las aletas de tiburón fueron limitadas para el 2011 terminando así la historia del “conducto F”.
Brake Balance Aid
En la pretemporada del 2019, el equipo Renault presentó una vista en primera persona de la primera vuelta de su nuevo monoplaza en Montmeló, siendo uno de los primeros en rodar en pista en aquella temporada.
Para aquel entonces nadie había notado algo: que Racing Point vio en la semana del Gran Premio de Japón, el Balance del freno, el cual debió ser modificado manualmente, en el vídeo compartido en pretemporada el Renault ajustaba sólo este sistema.
El mismo vídeo publicado por el equipo francés había “delatado” la utilización del sistema, la sanción para el equipo fue la descalificación del equipo del Gran Premio de Japón además de la eliminación de este sistema.
Dual Axis System (DAS)
El motivo de la creación de esta nota. El Dual Axis System, es un sistema integrado por el equipo Mercedes a su nuevo monoplaza W11.
Este sistema en resumen ajusta la convergencia de las ruedas en las rectas para obtener la mayor velocidad posible.
El sistema, accionado con un movimiento del volante, causó mucha polémica dentro del Paddock siendo la primera semana de test el principal tema de conversación.
La FIA permitió este sistema únicamente para la temporada 2020 y en 2021 será prohibido.
Éste, a diferencia de todos los anteriores, será un sistema bastante complejo de replicar para el resto de equipos en una temporada, ya que Mercedes, comentó que llevaban trabajando en la creación del mismo desde finales de 2017.
Todos los anteriores sistemas, por legales o ilegales que sean, forman parte de la historia, es una de los principales bases de la Fórmula 1, la innovación, pero muchas veces va mas allá de lo que nosotros podemos ver.